2024年过去了，在这一年时间里，我们看到了高合的倒下、极越的倒下、大运的倒下，还有站在悬崖边缘的哪吒、近乎归零的飞凡，就连日产都迫于现金流压力，宣布与本田合并……

回到2024年的开端，没有人能想到小米SU7能从年头火到年尾，也没有人能想到问界M9能成为中国50万元以上销量最好的汽车，更没有人能想到2023年还意气风发、被冠以“社媒之王”的李想，会因为MEGA失利而几乎退出了社交媒体……

2024年，增程毫无疑问是中国市场的新宠儿，但端到端技术却出乎意料地改变了整个自动驾驶行业的生态，中国市场坚持只做纯电的品牌，也仅剩下了两个……

2024年中国汽车市场的变化实在太巨大、太频繁，但也会让接下来的2025年显得可预测性更强。

最近，驾仕派将陆续推出新一年度《驾仕观》，继2024年系列文章之后，我们将继续对2025年的中国车市进行预判。

具备价值的内容，往往并不在于一时的喧嚣和热烈，而在于深入独立的思考。如果您有兴趣，可以看看驾仕派在2024年1月份对2024年度的《驾仕观》系列预判。

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下面就请随我们一同，将视线放得更为长远，看看在2025年，中国汽车市场会走向何方？

01

价格战不会停

价格战持续了整整两年，很多人对2025年车市的第一个问题是：价格战还会不会继续？

我们的猜测是：从比亚迪的产品攻势来看，价格战肯定会持续，但主要战场会上移到15-25万元的中型车市场，并且逐步在30万元市场加大力度。

这个判断主要基于两点：

第一，10万元以下的产品竞争已经结束，比亚迪、吉利们的增量只能进一步向上找；

第二，中产的消费信心尚未完全恢复，促使他们换车的最有效办法，就是降低他们的购买门槛。

而在2024年，10万元以下的价格战已经基本结束，比亚迪主要靠产品更新来强化10万元及以下市场竞争力。而合资车企目前在中型车市场——比如雅阁、凯美瑞、途观L、CR-V这些——还是能够稳住万辆以上的月销规模。

价高、量大，对于中国品牌具备完全吸引力，也是它们会在2025年发力的主要产品。比如小鹏P7+的成功也是在20万元以下去做文章，就是去替代凯美瑞、雅阁这些产品，也给中国品牌打了样。

可以看到，比亚迪已经做好准备往20万元以上投入产品了，包括汉L、唐L、夏等等，不出意外的话，这些产品在海洋网也都会有。并且吉利那边也会有星舰9这样的产品投入市场，都是为了切入这个价位。

再看消费能力，中国车市在2025年的价格战力度，将主要依靠中产群体的消费能力，但现在并未能明确看到中产群体恢复消费信心的信号。而对于15-25万元的产品来说，肯定都要以中产群体为目标受众。

所以，一面是中产尚未恢复的消费信心；另一面是各大车企们逐渐上移的预期增量区间，迫切需要中产群体来买单——想要刺激他们消费，目测也只剩下一条路可走：

靠价格战来下猛料。

好消息是，中产群体的消费力目前确实处于谷底，所谓“利空出尽皆为利好”，这是否也就意味着反弹随时会到来。我们预计上半年市场会面临比较大的压力，而下半年能否恢复，则要看工资收入之外的增长情况，一旦有效刺激信心恢复，就能直接拉动15-30万元区间市场的销量。

为什么我们会持比较乐观的态度，其中很重要的一点就是，大力支持汽车消费，肯定是拉动经济发展的核心之一。在2024年，消费政策的刺激，带动了超过500万辆的消费换新：

报废更新超过244万份，置换更新则是超过259万份。从直接拉动的GDP来看，报废和置换更新补贴大概在2万元左右，而消费车型的杠杆达到5-10倍，还是相当可观的。

不要小看这些报废补贴和置换补贴，这本质上不仅是给予消费者，也是一种给予车企的补贴，由此确保车企的生产规模、解决生产需求、让车企的员工能够保持就业，但在利润率上还是没办法解决。

本质上，要解决车企当前的利润率困境，理想的状态是供小于求——也就是人人都想买车，以此来确保车价。

所以，2025年的汽车消费政策是否能有效撬动用户的置换需求，便是其中最关键和最值得关注的部分。

02

高端新品大多都是伪命题

2025年会有大量的高端产品、中大型SUV上市，比如光是“9”系列的大型SUV就有领克900、深蓝S09、腾势N9，还有极氪可能命名为极氪9X的EX1E/EX1H。

另外，只看30万元以上的产品，还有问界M8、理想的i系列纯电SUV、极氪DX1E/DX1H等产品，以及奥迪的Q6L etron等等蓄势待发。

问题是，市场端是否真有那么多对于高端产品的需求？那么多中大型车、大型车，都如此自信地把价格定在30-50万元区间。

这些车，真的能卖好吗？

这个话题，还是要回到消费能力上。考虑到目前中产群体的消费信心还没有恢复，这些中大型车产品其实面临很大的定价难题。包括从2024年的头部新能源品牌终端行情价可以看到，理想汽车的核心产品从理想L7变为理想L6，均价至少是5万元以上的下降；另外，理想L8这类35万元的产品销量下滑很明显。

再看价格相对稳定的蔚来，下半年销量的转折点也是从提供展车优惠、赠送配置开始的，想要销量的话，价格已经很难直接守住了。

不仅是理想和蔚来，实际上全行业、每个品牌都一样，包括特斯拉通过三年免息这样的策略来解决优惠问题；鸿蒙智行这样的定价已经很高的品牌，除了问界M9能够稳守之外，大部分产品还是需要大金额的权益优惠来带动消费者。其他品牌就更是如此，不降价基本很难走量，甚至像领克Z10、iCAR V23都在上市48个小时就调整了权益。

另外，如果2025年新上市的大型SUV，认为自己可以去替代消费者对于豪华品牌的需求，在2024年，“30万买BBA还是买领克、深蓝、极氪”——消费者已经做过一轮选择了。

比如极氪001的价格直接从30万元下浮到了目前的26万元左右，类似于阿维塔这样对标宝马、奔驰的品牌，其真正主销的价格段，更多是在替代大众、丰田。

除非这些产品能够做出50万元以上的需求，去替代BBA们定价在70万元、甚至百万元的产品，就如同问界M9、理想L9做的那样。可是很明显，即便强如理想L9，在面临问界M9的冲击下，也没有能够维持住高销量。

原因就在于，能站在金字塔顶端的人就那么多，产品需求量就那么点儿，就更容易出现头部聚焦效应；没有塔基市场的规模，就不容易出现所谓的“百花齐放”，不太可能像20、30万元价位的产品那么容易有动辄2万辆的月销量。

所以，上面提到了这么多对标理想L9、问界M9的产品，可实际上，只要价格高于30万元，其销售难度都会很大。25万元以下的中国智能电动车很有竞争力，但往上走到30万+，BBA的护城河依然很深，不管你怎么说中国车的优势，大比例的用户还是无法忽视豪华品牌所带来的“面子”和情绪价值。

还有一点不可忽略的是，越来越临近2026年，BBA的反击似乎就越来越清晰，包括BBA全新平台的产品，在经过前一两轮充分而痛苦的试错之后，追赶速度也会很快。

当然，尊界S800、蔚来ET9这些2025年的重磅新车不在本次讨论之列，包括仰望的产品，因为你只要迈过80万、100万的门槛，这群用户根本不在乎产品本身，只看你能否打动他们在车库里给你挪个位置。

只是这群人的数量，就更为稀有了。

03

传统车企还得再熬一年

传统车企总算是熬过了2024年，但是以极大量级的“出血”换来的，2025年对于传统车企来说还需要熬，这是产品周期决定的。

比如东风日产的65万辆里面，一半都是靠轩逸在支撑，这里面可能还有一半是轩逸经典；上汽大众也是一样，朗逸新锐、途岳新锐、途观L和帕萨特的两代同堂；甚至一汽大众已经把速腾下放给捷达了。

换句话来说，这两年合资车企都知道投入燃油新车已没有意义，全靠老车变着法子坚持卖，必须熬到新能源车有能力接棒。因此，各家合资车企在定价上已经完全抛弃了所谓的“合资溢价”，现在的核心目标就是留在牌桌上。

好在这些老车基本上都已收回了研发成本，比如轩逸经典和帕萨特这类，大头都只需要物料和制造成本，所以砍掉营销投入之后也能继续做。

对于头部几家合资车企来说，2025年也就维持这一状态，但在产品层面，他们已经学会了新势力的打法。

现在就看2025年国内新能源产品的进化速度，如果大家都依然还是沿着鸿蒙智行和理想圈定的产品方向走，那么2026年合资车企出来的产品基本就能够对齐。从供应商层面来说，高通的8295芯片、华为的车机、Momenta的智驾、各大主流供应商的“冰箱彩电大沙发”也都能上，这时候产品的差异性就会变得越来越小。

接下来，拼的是渠道能力、品牌能力，尤其是对三四线以及更低线的主流消费者来说，合资品牌还是更有存在感。

还有一个因素在于，这几年数家新势力陆续垮掉，一定会影响到一部分消费者的信心，随着新势力在决赛圈的进一步淘汰，见过很多大风大浪也没趴下的老牌车企们，也许会在2025年迎来比2024年更多的机会。

04

新势力决战2025

几家耳熟能详的新势力品牌接连爆雷之后，大家的共识是在2025年，将会迎来新势力的大决战。

我们不好说2025年是不是价格战的终局，但2025年，大概率会成为新势力生死决战的终局。这场决战，既要拼规模销量，又要拼现金流或融资能力。

规模销量，将是第一考量因素。

正如驾仕派一直以来的预判：月销规模2万辆以上，才有活下去的机会——这都只是机会，而不是能力——要进入头部第二梯队，年销量至少达到40万辆才行。

月销超过3万，才能活到下一集。甚至可以更夸张地说，新势力在2025年之后将不再看梯队，只言生死。

我们的预判绝非张口就来。包括蔚来、小鹏、零跑、极氪-领克、深蓝、小米汽车等品牌，都已经明确提出了40万辆以上的年销量目标，相当于中国市场份额的2%。

而对于那些背靠车企集团的“富二代”品牌们来说，至少也要做到20万辆，背后的集团才值得去继续投入。比如极狐在2024年销量为8.1万台、增速为169.91%，官方说法是“计划在未来三年内实现年销60万台的目标‌”。那么在2025年起码也要保持住2024年的增速，算下来，刚好是20万辆出头。

这个账并不难算。假如没有足够的规模，那么从售前渠道到售后能力、从研发到生产，企业都是不具备竞争力的。在越来越激烈的竞争当中，资源只会越来越向头部聚集。

一个简单的例子就是，在终端渠道上，小米汽车、鸿蒙智行的授权现在是一店难求；反过来销量越是不好的品牌，自然也就越难找到合作伙伴。

对于新势力们来说，2025年，光有销量规模也不行，还需要有稳定的现金流。

2024年也已经证明了这一点，单看销量已经没有意义了，反而是越高的销量，对现金流会提出更大的要求——比如极越最后两个月的销量一度在2000辆以上，但资金窟窿反而随着销量增长而越来越大，股东一旦拒绝输血、资金跟不上，看起来声势还不错的品牌，也难逃“原地解散”的命运。

以新势力年销量40万辆的 “生死线”规模来看，这意味着他们每个月需要有3万辆以上的交付能力，也就是说，单月现金流需要60亿才能确保下个月的订单可以顺利交付。再考虑到季度亏损的要求，单月现金流至少要达到80-100亿的要求。

而即便按照最低限度的2万辆月销规模，估算下来也需要大概300-500亿的现金流才可能维持一个车企运转。

竞争之所以会在2025年变得异常残酷，是因为车企要维持销量规模的话，在产品力、渠道已经定型的前提下，最后可能还是要拼价格：谁的价格低，谁的销量就能起来，但这又会进一步拉低现金流。

因此，在还不能实现自身造血的前提下，要么降低运营成本、制造成本，实现毛利率提升；要么就得靠融资。这时候，新势力各家不仅要拼销量，还要拼谁的血槽够厚、谁的融资能力更强。

其间的难点就在于：不管是规模不足还是规模超标，都会导致现金流紧张，这对于很多企业来说，一旦到达某个阈值就会直接进入死亡螺旋：现金流越是吃紧、销量就越低；销量越低、越没有钱覆盖运营成本，直至现金流彻底花光崩掉。

2024年，高合、哪吒、极越的剧本不尽相同，但核心都是现金流濒临崩溃。甚至本田和日产汽车宣布合并，原因也是在于日产进入现金流危机，没办法持续发展。而中国新能源车企不像日产本田还有海外市场的现金流支持，都是纯粹靠中国本土市场，这也注定其抗风险能力极低。

所以确定无疑的就是：新能源的风口已经熄火。如果你一个月只有几千辆、1万辆规模，放到2025年是没有意义的，假如背后没有“亲爸”拖底，连融资都会很难。

最典型的就是特斯拉都已经不再讲电动车的故事了，因为电动车行业的毛利率顶天也就是20%，随着价格战的深入，还会不断下滑。甚至就连资本市场都已经不看电动车了，不然极越这种还没站到悬崖边的品牌也不至于没人接盘。特斯拉的高估值，已经靠的是人工智能的故事。

理想汽车今年开年也是去转身讲人工智能和大模型的故事，正是因为单纯讲汽车的故事很难吸引到资本市场的关注。

2024年，倒下的其实不只是高合极越这些品牌，高墙崩塌只在瞬息之间，崩塌的其实也是关于智能电动汽车的梦幻泡影。资本从举杯热捧到转身离开，并不在于资本残酷无情，而在于——风口上的风，从来都不是无休无止。

所以，新能源品牌们在2025年必定还会倒下几家。结局要么是被收购合并、要么是背后集团继续输血勉强维持颜面，至于没有背景的新势力，乐观来看最多也就能留下五家，等待下一阶段继续整合。

05

智能车和电动化的明确分化

2024年对中国消费者来说，是一个全面智能化的时代，任何一款车都说自己是智能电动车。但是最后大家发现，这些智能好像和想象中差距很大。

智能驾驶，更像是L2+辅助驾驶换个词；智能座舱，不过是加个更大的平板电脑，同时好像多了很多用不上的“智能”功能。

这背后的逻辑就是，大家可能并不是那么需要智能车，而只需要电动车。很多车企对智能化的理解就是电动车+平板电脑（关于这个讨论可以详见之前驾仕派的《智能车和电动车，从此分道扬镳》）。

2025年，智能电动车行业最可能发生的一件事情，就是真正分成了智能车和电动车，车企也分为智能车企和电动车企。

传统车企就是老老实实把电动车做好，而有志于跟随特斯拉的车企则会进化为“智能车企”，更侧重于人工智能技术的上车。

关于传统车企的电动化此篇不做过多展开，直白点说就是传统车企去做他们所擅长的造车，智能化方面就使用供应商的方案即可。

更值得讨论的是“智能车企”这一方面，因为，即便是在2025年，要转型成为一家“智能车企”其实也不算晚，当然，唯一的要求是要有足够多的钱。

为什么说2025年做智能车企也不算晚？原因是人工智能产业其实更像一个存在“后发优势”的赛道，在人工智能这个快速变化的新产业里面存在大量的沉没成本，很多技术和方向的更新迭代太快，早一年投入甚至会变得更落后，晚一年投入也许还能迅速追上头部。

最典型的就是智驾技术领域。特斯拉做了那么久的智驾，但是真正有实质性变化的点其实在于特斯拉开始做端到端。而特斯拉是什么时候开始做的呢？2022年12月马斯克才决定推进端到端——主要原因还是ChatGPT刚好也在那时推出，让GPT真正火爆美国科技圈——然后到了2024年1月就推出了测试版、4月份就正式推出了。之后FSD V12就开始快速迭代，这也使得中国造车新势力和科技企业看到了端到端技术的前景，在2024年北京车展上，基本都开始画端到端的饼。

到了2024年底，原本在智驾上落后的理想汽车，就推出了端到端+VLM技术，迅速追平了华为、小鹏的先发优势，即便有差距，但体验上估计也不会太明显。由此可见，在人工智能领域，至少在当下，选择比努力更重要，这也注定了后面的企业依然存在机会。

站在2025年这个节点，可以很明显看到，目前人工智能领域使用Transfomer架构去做端到端智驾已经是一个通用的策略，只是大家能力的差别在于开发基座模型的能力。再往后的方向大家也都比较明确，那就是要做“世界模型”，通过虚拟仿真去批量生产端到端大模型、最终达到智能体的概念。

这也对人工智能技术的投入提出更高的要求，也不仅仅只有人力资源，更在于算力和数据资源，这对很多传统车企来说是巨大的限制。

现在看来，投入人工智能技术以年来计算的研发投入，至少是50亿元起步，大部分传统车企并不舍得，毕竟吉利、长城、长安的年盈利大概也就是四五十亿到百亿左右，一下子投入50亿去做人工智能，也就意味着全年盈利腰斩甚至是没有盈利。

此外，即便是现在的互联网公司，除了腾讯、字节跳动几家，在大模型训练的投入上也很难。比如字节可以投入800亿，这就相当于用百度四年的净利润去做人工智能研发。但车企谁能投入这么大的金额？起码传统车企肯定不行，最后只能依靠互联网公司。而新势力只有看能否通过转型人工智能企业，获得足够的融资来解决。

说了2025年的智能化方向，也要看到2025年中国车企发展智能化上的阻碍。2025年对智能电动车一个可能发生的巨大影响就是，AI芯片进入了瓶颈期，既买不到高算力芯片，也做不了高算力芯片。

英伟达的Thor延期肯定会影响很多车企在高端车型上的AI应用，即便可以用Orin X替代，体验上也会有很大影响，车企或供应商愿不愿意开发多套方案也尚且未知。更不用说消费者知道有新一代芯片的时候，有多大概率选择替代品就是个问题。

另外就是各家自研的芯片好像也出现了制程上的限制，我们留意到蔚来ET9上已经不再宣传自研的神玑NX9031。之前很多车企都考虑用自研芯片来解决算力效率的问题，不再使用英伟达的通用算力芯片，可是现在来看，这条路似乎也行不通。

没有更强大的算力支撑，体验上的进一步迭代就会被限制。就算是以后有了Thor，又受制于中国车企的AI能力，AI应用在车上就只有端到端智驾，无法做到更具备颠覆性和感知度的智能化使用体验。

最后还是回到最开始讨论的问题，目前价格战还要在15-25万元价位展开，50万元以上市场的需求又很固定，所以AI智驾这个需求，还是太过小众了。

相比而言，更成熟和已经越来越便宜的普适化方案逐步应用在低价位车型上车，在数量更为庞大的受众中，去迭代和提升智能化体验，或许这种接地气的做法，才是2025年在汽车智能化上的主流。但这又或许也会让我们感到有些无趣。

我们可能将会迎来一个迷雾中的智能之路，因为我们看得到大致方向，但又存在太多不确定因素。不管我们想象中的智能化汽车前景有多么瑰丽，

站在2025年，奈此举目都茫茫。

（END）