猎鹰智驾的命名暗合芜湖古称“鸠兹”，是一种文化宣言。

3月18日，奇瑞星途星纪元集结百台新车，以全程智驾模式列队通过长江三桥。在汽车有文化的眼里，这与2020年时200辆奇瑞车庆祝芜湖长江大桥通车的画面形成时空叠印。

每年的这一日，是奇瑞的传统“纪念日”。1997年，奇瑞在这一日于芜湖打下了第一根桩，破解了“中国自研发动机”的魔咒；28年后，奇瑞于同一时间、同一地点打下第二根桩，奔向AI时代。如此的坚毅与念旧，在日新月异的汽车行业并不多见，却也印证了“男人至死是少年”的情怀。

“少年"尹同跃不可缺席，他亲赴现场向28年前的初心“智敬”，并兑现去年的承诺。“15年深耕积累的创新资产，让我们敢说奇瑞的智能化，从不缺席！也让我在去年的创新大会上，有底气说出奇瑞的智能化，也要不客气！”，尹同跃声音洪亮、底气十足，与满头的白发形成反差。

这一刻，奇瑞的“两根桩”终于连成一座桥——一头连着中国制造的草莽年代，一头通向中国汽车的AI文化。

两根桩，一根“轴”

1997年，当奇瑞在安徽芜湖打下第一根桩时，中国汽车工业正深陷“市场换技术”的困局。外资品牌占据高端市场，国产车被贴上“低端”“山寨”标签。

奇瑞的起点，是连生产资质都没有的“黑户”——只能挂靠上汽，用“上汽奇瑞”的牌子苟活。当年，奇瑞打下的这根桩，不仅是发动机车间的地基，更是中国汽车工业自主化的“投名状”。

奇瑞的初代发动机QQ系列，被戏称为“万国牌”——拆解丰田8A、大众EA113等机型，零件铺满车间地板，工程师们像拼乐高一样“攒”出一台发动机。这种“土法炼钢”的研发方式，让奇瑞背上了“山寨厂”的骂名。

但不信邪的奇瑞，在2003年完全自主研发出ACTECO发动机，热效率突破37%，一举打破“中国造不出好发动机”的魔咒。时任德国大众工程师参观后直言：“这完全不像中国设计的发动机。”

这段历史奠定了奇瑞的“轴文化”：“宁可饿肚子，也要啃硬骨头。” 当年为测试发动机耐久性，奇瑞工程师在新疆吐鲁番50℃高温、黑龙江-40℃极寒中“自虐式”路试，甚至把发动机绑在卡车上跑完百万公里。

这种“一根筋”的执着，让奇瑞在燃油时代活成了“技术宅”——不擅营销，却靠性价比和可靠性攻占中东、南美市场，成为首个年出口超百万辆的中国品牌。

28年后，尹同跃宣布打下“第二根桩”——AI智能化的技术地基。这根桩的象征意义不言而喻：奇瑞要从“造车厂”变身“科技兽”，但骨子里的“轴”丝毫未变。

当新势力高喊“软件定义汽车”时，奇瑞的智能化路径更像“硬件托底软件”。尹同跃在演讲中反复强调“安全第一”，甚至自比“二战跳伞厂长”——高管们必须亲自测试智驾系统，确保万无一失后才推向市场。这种“安全强迫症”，与当年在吐鲁番测试发动机的“自虐”如出一辙。奇瑞似乎在说：“智能化可以炫技，但绝不能玩命。”

两根桩的背后，藏着奇瑞技术路线的隐秘逻辑：燃油时代，奇瑞靠逆向研发站稳脚跟；智能化时代，它却选择了一条更艰难的路——自研端到端大模型、搭建全球验证体系、联合华为/英伟达等构建生态。

这种转变，源于对核心技术的焦虑：“发动机可以抄，但AI算法抄不来。” 猎鹰智驾的命名（“猎鹰”暗合芜湖古称“鸠兹”）更是一种文化宣言——中国品牌不仅要技术自立，还要用安全、可靠与好用去争夺标准的定义权。

两根桩，一只“棒”

从发动机到AI大模型，奇瑞的两次“打桩”，本质是一场跨越28年的接力赛。这根接力棒的名字叫“长期主义”。

在过去的发言中，尹同跃经常提到奇瑞像个“老黄牛”，“善于学习”是优势，但这也导致奇瑞常常埋头耕地，抬头才发现别人在飞。

奇瑞的智能化布局始于2010年，早于多数新势力，却因“多干少说”的文化错失先发优势。当蔚来ES8用“女王副驾”刷屏时，奇瑞的工程师还在实验室与测验场，死磕每一项技术的安全冗余。

但正是这种“保守”，让奇瑞在智能化混战中找到了差异化路径。当友商忙于堆砌激光雷达和Orin芯片时，奇瑞提出“油电平权”，即给燃油车配高阶智驾。这看似反潮流，实则是基于1600万全球用户（其中70%仍开燃油车）的务实选择——“你可以笑我土，但我比你懂真实市场。”

庞大的积累与务实的态度，也促成了奇瑞如今“保守中更显激进”。

如“猎鹰”的凶猛背后，是奇瑞对“安全”近乎偏执的坚持。当友商们忙着用“全栈自研”“城市NOA”等概念抢占头条时，奇瑞却在做两件事：用“真人傻办法”跑遍全球50国沙漠公路、中东高温、东南亚暴雨，再用AI大模型在虚拟世界复刻10亿公里测试里程。 这种“物理+数字”的双重验证，像极了传统工匠对榫卯结构的死磕，只不过工具换成了云计算和神经网络。

猎鹰智驾的三个系列（500/700/900）更是将这种“保守中的激进”体现得淋漓尽致。如猎鹰500主打“通勤刚需”，用80-128TOPS算力覆盖高速NOA和记忆泊车，把智能驾驶下探到6万元级小车；猎鹰700将算力翻倍至508TOPS，支持城市NOA和代客泊车，直接对标特斯拉FSD；猎鹰900则搭载VLA+世界模型，瞄准L3级自动驾驶，用六重冗余设计确保“魔鬼级安全”。

这种分级策略看似常规，实则暗藏杀机。当新势力还在纠结“要不要给燃油车配智驾”时，奇瑞直接宣布“油电皆可智驾不是选择题”，从混动旗舰风云A9到燃油SUV瑞虎8L，全系搭载猎鹰方案。

这种“油电平权”的打法，既是对1600万全球老用户的交代，也是对“电动化=智能化”行业潜规则的挑战。

穿越这28年，能够看到奇瑞两根桩的接力棒上刻着一行小字：“快就是慢，慢就是快。” 当行业陷入“内卷降价—亏损—更卷”的恶性循环时，奇瑞的“两根桩”反而成了护城河——240亿公里验证数据、5500人研发团队、100+国家适应性方案，这些需要时间沉淀的资产，恰恰是新势力用钱买不到的硬通货。

两根桩，一个人

两根桩的故事，本质是尹同跃个人价值观的投射：第一根桩，刻着“尊严”二字——用发动机打破外资垄断，证明中国人能造好车；第二根桩，写着“敬畏”二字——用AI重塑出行，但绝不拿安全换速度。

1997年，尹同跃带着一帮工程师在芜湖郊外的荒地上打下第一根桩时，没人相信这群“门外汉”能造出像样的发动机。彼时的尹同跃，刚从一汽大众副总岗位辞职，头顶“中国汽车业黄埔军校毕业生”的光环，却选择了一条最苦的路——“自主研发”。

这种“轴”到极致的性格，让奇瑞在草莽年代活了下来。2003年ACTECO发动机问世时，奇瑞在发布会上掷地有声：“我们终于不用看外国人脸色了！”这句话背后，藏着中国工程师被“技术卡脖子”的屈辱记忆。

他赌上的不仅是奇瑞的命运，更是中国汽车工业的尊严。

上世纪九十年代，他在一汽大众目睹德方工程师用“技术黑箱”压制中方，愤而辞职；

千禧年中，他带领奇瑞靠“农村包围城市”攻占中东市场，被外媒嘲讽为“沙漠里的山寨王”；

2025年，他顶着“传统车企掌门人”标签，却率先喊出“油电同智”，把智驾装进燃油车。

这些经历塑造了他独特的决策逻辑——“别人追风口，我挖护城河。” 当新势力烧钱换流量时，他默默布局15年智能化研发；当行业陷入“电动内卷”时，他反手押注燃油车智驾平权。当智驾陷入流量漩涡时，他在发布会上反复强调：要把“大胆冒险”刻进创新的基因，但要把“安全第一”刻入产品的灵魂！

这种“逆周期”操作，像极了他在发动机时代的打法：不争一时输赢，只赌长期生存。

因此，行业热议“奇瑞能否靠智能化翻盘”时，尹同跃的答案早已藏在行动里：“我们不需要颠覆谁，只需对得起每一根桩。” 这种“理工男式”的浪漫，或许不够煽情，却让奇瑞在28年风雨中始终稳如桩基——向下扎根，向上生长。

有文说

两根桩的故事，是奇瑞的“土味哲学”与智能野望的辩证统一。它像一位从县城考进清华的“做题家”：一边用最笨的方法死磕技术，一边用最潮的工具重构未来。

这种矛盾感，或许正是中国制造升级的缩影——没有颠覆式的口号，只有实验室里的万次迭代；没有硅谷式的浪漫叙事，只有沙漠中测试车扬起的尘土。如此兢兢业业与守正出奇，才是中国汽车的文化底蕴。（汽车有文化 欧阳/文）