聊到“上汽大通”，你第一个想到的是不是轻客、皮卡、房车等商用车？的确，作为上汽集团的国际品牌，上汽大通畅销全球73个国家和地区，尤其是在轻客、皮卡等轻型商用领域。

不过上汽大通2024年销量出炉，却给其敲响了警钟。数据显示，上汽大通年度销量仅为17.76万辆，创近5年新低，和其2021年超23万辆的巅峰相比，下滑了超23%。随着上汽集团总裁贾健旭亲自抓业务之后，上汽大通总体销量终于在今年1月份止跌。

但在乘用车方面并不乐观。上汽大通乘用车2024年终端销量仅24551辆，同比下滑超28%。今年1-2月更甚，乘用车累计终端销量仅为2911辆，同比下跌超31%。具体车型来看，MPV领域上汽大通G50 1-2月销量仅为1631辆，同比下滑超30%，其余的大家9、大通G20、大通G10等车型今年累计销量均未超过500辆。

为什么上汽大通在国内的日子这么难过？上汽大通乘用车该如何“破局”？

从目前上汽大通的乘用车产品矩阵来看，大部分车型定位MPV。要知道目前国内MPV市场的竞争极为激烈，除了有别克GL8等传统合资车型的严防死守，还有腾势D9等为首的新能源MPV横扫市场，对于上汽大通MPV而言的竞争压力是非常大的。就拿上汽大通大家系列来说，无论是品牌影响力，亦或是产品的智能化配置，又或是价格方面，整体的竞争优势都不是特别显著，难以吸引用户选购。不仅如此，曾经上汽大通T90“上汽牛”皮卡也想要乘用化高端化，但最后还是走向了停产的命运。

SUV方面有上汽大通领地，定位中大型SUV，整体设计硬朗，但是其整体亮点并不突出，目前市场中有非常多硬派SUV可选。现在加上其19.98万元-27.98万元的价格，在这个“价格战”火热的市场中，可以说是没什么优势可言。

再者现在的市场正在快速地智能化，上汽大通旗下的车型，在智能配置以及智能驾驶方面，也表现一般。相比于许多已经搭载了城市/高速NOA的同级别产品，上汽大通旗下的车型，不少仅有旗舰版本才有L2级驾驶辅助。在这个“智能为王”的时代下，这多少显得捉襟见肘了。

正如文章开头所说，大众对于上汽大通有着深刻的固有印象，其在狭义乘用车领域的品牌影响力还有待提升。大家在购买乘用车的时候，很难第一时间关联到上汽大通，传播力度弱，也使得其很难捕捉新用户，对于销量增长当然是有很大影响的。所以要想在乘用车市场打开局面，品牌转型、营销与传播是非常重要的一环。尤其是现在大家对于乘用车精致化、智能化的需求越来越高，如何转变上汽大通品牌在大众眼里的固有印象显得尤为重要。

乘商并举资源分散，也是上汽大通的存在的一大问题。“乘商并举”的策略的确可以拓展上汽大通品牌的影响力，但是同时也会伴随着资源难以集中的问题。包括技术研发资源、渠道资源等方面都存在分配不均的问题。例如，在新能源技术的研发方面进度较慢，未能在国内新能源市场中形成差异化的竞争。

与此同时，出海布局要抓，国内市场想要有所作为同样不能忽视。如何平衡国内外市场，以及乘商市场，上汽大通面临着多重挑战。无论是产品技术，还是营销渠道等方面，如何合理分配资源，抓紧迭代升级产品，更新渠道，成为上汽大通接下来的重点。别两头都想顾，结果两头都顾不好。

危机与机会并存，面对竞争愈发激烈的市场，上汽大通乘用车也并不是“死路一条”。上汽大通在皮卡、轻客等领域依旧有较大的影响力和品牌认知度，进一步深耕，保持住这一块市场应该不是问题。同时，还需要把握海外这一优势市场。

在乘用车领域，想要分得一杯羹，就亟需在技术、产品、服务等多方面加速转型，利用好上汽集团的技术与资源，推出更加具有竞争力的产品，提升品牌认知度，才能进一步“自救”。不然只能在新能源化、智能化的市场中，成为“炮灰”了。