文|张翠芬
编辑|冒诗阳
3 月 24 日，岚图汽车发布 " 智驾安全五星标准 "，其 CEO 卢放通过封闭场地蒙眼实测 130km/h AEB（自动紧急制动系统），宣布搭载华为乾崑智驾 ADS 3.0 系统的全新岚图梦想家成为首款实现该速度级 AEB 刹停的 MPV 车型。在智能驾驶技术快速迭代的背景下，这场技术演示引发了行业对安全标准体系建设的深度思考。
当前全球智能驾驶领域尚未建立统一的安全认证体系。美国 NHTSA 数据显示，2022 年涉及 ADAS 系统的事故报告同比增长近 50%，其中误触发、漏识别占比达 67%。中国汽车工业协会统计显示，国内在售车型中宣称具备 L2+ 级辅助驾驶功能的超过 120 款，但实际系统性能差异显著。
岚图提出的五星标准包含全时速（4-120km/h）、全方向、全目标、全天候、全场景五大维度，相较现行 C-NCAP 的 AEB 测试标准（20-80km/h）有显著提升。值得注意的是，德国 TÜV 莱茵的专家指出，目前国际主流测试机构尚未建立针对超高速场景（100km/h 以上）的完整测试规程，这意味着岚图的标准更多是企业的自我设定。
华为乾崑智驾 ADS 3.0 系统采用多模态融合感知方案，配备 3 颗激光雷达、6 颗毫米波雷达及 12 个摄像头，理论探测距离达 300 米。但行业专家指出，130km/h AEB 刹停的实际价值需审慎评估：高速公路最高限速为 120km/h，且该测试在封闭场地进行，与现实交通环境的复杂度存在差距。
岚图 ESSA 架构与华为系统的协同，本质上是对 " 软件定义汽车 " 趋势的回应。这种合作模式与特斯拉的垂直整合、小鹏的全栈自研形成差异化竞争。但需要警惕的是，不同技术路线可能导致行业标准碎片化。比如特斯拉的纯视觉方案在低光照条件下表现波动，而多传感器方案的成本控制仍是难题。
五星标准将复杂的技术参数转化为消费者可理解的评价维度，有助于缓解 " 参数内卷 " 带来的认知混乱。但汽车安全工程专家王振飞提醒，过度简化可能掩盖系统局限性，车企需建立动态的能力公示机制。
该标准客观上抬高了行业准入门槛。参照 Mobileye 的测算，要实现 120km/h 有效刹停，系统响应时间需压缩至 150 毫秒以内，这对感知算法、线控制动系统的协同提出严苛要求。这或将加速博世、大陆等供应商的技术迭代。
我国《汽车驾驶自动化分级》标准尚未对各级别功能的安全阈值做出量化规定。岚图的标准实践可能为监管部门提供实证数据，但需注意企业标准与行业标准的边界问题。
然而，确立智驾标准，有很多难题还没有解决，首先是测试场景的局限性。现有测试多基于预设障碍物，无法完全模拟真实道路的动态复杂性。慕尼黑工业大学的研究表明，移动目标、异形障碍物的识别成功率平均下降 23%。
此外，为实现超高速 AEB，岚图梦想家采用双冗余制动系统，这导致整车成本增加约 1.2 万元。如何在安全性与经济性间取得平衡，仍是行业待解难题。
更重要的是，当 AEB 系统在 130km/h 时速介入时，驾驶员与车企的责任划分尚存法律真空。北京律协交通委员会主任张金澎指出，现有产品责任法难以完全适配智能驾驶的复杂情形。
我国现有道路标线、交通标识的标准化程度与智能驾驶需求存在差距。高德地图数据显示，全国高速公路中 15% 的标线存在磨损超标问题。
各车企的智驾数据尚未建立共享机制，导致安全算法的进化速度受限。这需要行业建立类似航空业的 ASRS（航空安全报告系统）机制。
J.D.Power 调查显示，43% 的消费者高估了 L2 级系统的能力边界。行业亟需建立统一的能力告知规范，避免过度依赖引发的安全风险。
岚图的技术演示揭示了智能驾驶发展的深层矛盾：在追求技术上限的同时，如何构建与之匹配的安全体系。行业需要警惕将特定场景的技术突破等同于整体安全水平的提升，更应关注系统在复杂环境中的稳定性和可解释性。当车企竞相刷新 AEB 速度纪录时，或许更应该思考：安全标准的本质，是建立可信赖的风险控制机制，而非创造营销语境下的数字神话。智能驾驶的终极目标，不应是实验室数据的光鲜，而是让每 1% 的安全提升，都能转化为道路上的生命保障。
声明：本文由车市号作者撰写，仅代表个人观点，不代表网上车市。文中部分图片来源网络，感谢原作者。
