2024年蔚来财报显示，去年卖了22万辆车，净亏损224亿，创下历史新高。

自成立至2024年底，蔚来累计亏损破千亿；按照累计交付69万辆计算，蔚来每卖出一台车平均亏14.7万元。于是有网友打趣地说：为了让斌哥亏的少一点，我坚决不买蔚来！

随着2024年度黯淡财报同步见报的是蔚来董事长李斌「蔚来要在今年四季度实现盈利」的豪言，他给出蔚来四季度盈利的理由是，蔚来今年会有9款新产品陆续交付，而且到四季度销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。

「如果四季度我们不能如期盈利，其实对我们整个公司的长远发展，包括商业模式都是一个非常大的考验」，李斌非常清楚盈利的紧迫性以及继续亏损的严重后果，所以他补充说道「我们必须实现四季度盈利」。

在汽车行业有一个公认的数据，毛利率20%被认为是新势力盈利与否的临界点。蔚来在2024年的平均毛利率为9.9%——即便2024年第四季度的毛利率也不过11.7%。

「公司的盈利本质上是个算术题：盈利=销量×毛利率-费用」，李斌自信地认为，通过规模、管理、技术三大层面的降本，蔚来品牌的整车毛利率可以达到20%，乐道可以超过15%。

分析人士表示，李斌之所以押注第四季度盈利，一方面是2025年的目标销量是44万辆，规模带来成本的降低是显而易见的，另一方面蔚来在换电站建设速度将大幅减缓，减少费用支出，「换电站的边际效应已经开始显现」。

同时他还预测，2025年蔚来会根据区域换电站数量、用户换电频次以及销量进行有的放矢的营销，「像江浙沪换电站密集，蔚来自然会在这个区域深度做文章」。

对此，李斌似乎也有着类似的隐性表达，他透露，江浙沪三个省级行政区为蔚来贡献了约50%的销量，而蔚来约1/3也就是1000多座换电站在江浙沪。

截至3月25日，蔚来在全国的换电站数量为3193座——这或许是蔚来引以为傲的数字，但同样也是换电重资产投入而收益不均衡的真实写照。

换电站不仅需要近200万的建设成本，而且每年还需要2、30万的运营费用，而停止大干快上换电站，对蔚来的盈利大有裨益。而且从行业与市场角度看，蔚来换电站的意义与光环正在褪去。

一方面，消费者对纯电动汽车的认知愈发理性，购买纯电动汽车的目的在于获得更好的性能及智能化体验，常用场景更多是市区与近郊旅行，里程焦虑的痛点正在被理性的消费理念消弭。

另一方面，电池的超充技术越来越成熟、稳定，在20万元级车型中5C电池正在普及，换电站在超充面前的优势正在逐步降低。尽管蔚来称换电3分钟、换电比加油更快；换电的过程的确是3分钟，但消费者找到蔚来换电站用的时间是多少呢？

凭借换电站的差异化优势，蔚来产品溢价的确得到了消费者的认可；因此我们看到，在新势力中，纯电动车型单车售价蔚来是最高的。但眼下新能源市场消费趋势已经从电动化向了智能化——智驾正在成为新的竞争焦点。

反观蔚来，智能化标签并不突出、消费者认知亦不强，事实上也如此，像17万多的小鹏G6已经标配城市NOA，但卖的贵3万元的乐道L60的高阶智驾功能只送三年使用权，到期还需要续费。

事实上，李斌还并未意识到上述问题的严重性；他表示，今年在蔚来品牌的最新车型上，将搭载蔚来自研的智驾芯片神玑9031，单车成本将下降1万元左右。

即便如此，蔚来仍然比同级带高阶智驾的车型的价格贵出5万元左右。或许这5万元是蔚来具备换电功能的溢价，但正如前面前面提到的，里程焦虑、补能焦虑不再是消费者的痛点，换电含金量正在降低。

客观地说，与2025年第四季度盈利相比，蔚来如何面对快速智能化以及如何大幅降本，是李斌最需要考虑的问题，而不是着急立Flag。

蔚来需要改变思路、修正模式——守住在重点区域换电带来的优势同时，需要思考如何让蔚来快速上量——没有规模一定无法良性循环。

换电不是蔚来一劳永逸的护城河。

中国汽车市场的竞争已经完全白热化，对新势力们而言，2025年不再是内卷之年，而是生死存亡之年。那么，「第四季度必须盈利」是蔚来水到渠成的结果，还是李斌为消弭资本情绪、赢得时间窗口「托辞」？是满满的信心，还是满满的求生欲？

欧洲宗教改革家马丁·路德有一句无比抚（gu）慰（wu）人心的名言：即使明天地球就要毁灭，我仍然要种下一棵苹果树。

李斌，或许对此深信不疑吧！