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前不久，马斯克在达沃斯世界经济论坛上明确表示：“我们希望监督版FSD能在欧洲获批，顺利的话在2月，之后中国或许也能在相近时间批准它”。

甚至，马斯克说“FSD功能巨大提升，开启后整个驾驶旅程中，人们可以一直玩手机或者睡觉”。

难道，真无人驾驶要来了？

一年前的FSD VS 如今的FSD

一年前，特斯拉的FSD V13用“渐进式入华”的策略就已经给中国市场带来了些许震撼。

虽然当时还不是马斯克口中“能够实现完全自动驾驶”的FSD，但是在驾驶程度上完全不亚于老司机。

一位特斯拉的车主进行了一小时的直播后表示，“端到端的丝滑程度基本完全继承了，驾驶能力没问题，但是本土化基本为0”。

要知道，当时的特斯拉无法将收集的中国行车数据上传到海外进行模型训练，美国也限制FSD在中国进行训练，只能通过互联网上的中国道路视频进行模拟。

这完全相当于美国司机通过视频学习“怎么在中国开车”。

时至今日，特斯拉在美国已经上线了FSD V14.2的版本，实力又完全进化了。

一位美国特斯拉车主进行了长达4396公里、耗时68小时的直播。完全靠着FSD V14.2的版本，一口气连跨24个州，车主双手一直没离开过膝盖，全程0干预，甚至找充电桩都是FSD自己搞定。

连何小鹏看了测试后都表示“最新版本已经让我看到了L4无人驾驶已经近在眼前”。

数据仍然是问题，但FSD的进化速度却变了

虽然数据问题仍然没有被解决，但这对于FSD来说根本不慌。

FSD的成长速度已经从以往的“年计”缩短到“每月都有提升”，只要能顺利落地，FSD能够在短短几个月内实现本土化适应。

首先，端到端技术本身就具备学习、进化的能力，而对于AI的自主学习来说，本身就是学越学越快的。

而且在今年年初，Dojo 3.0项目完全回归后，A15芯片的研发接近完成，单颗SoC的性能就大致相当于英伟达的Hopper级别，双芯配置则更接近Blackwell级别。这一次对Dojo超算中心的芯片升级，能让特斯拉的AI通过算力升级和架构扩展，成为高效的云端训练集群，车辆、机器人、数据中心能够形成三位一体的算力协同。

这次的升级，是特斯拉在算力和结构上的全面提升。

以前Dojo的算力本来就领先，这一下更让其他车企望其项背了。

司机失业的余承东，全程可以玩手机的特斯拉 真无人驾驶要来了？

不光是马斯克表示了对自家智驾系统的信任，自己司机都失业、平时都用智驾的余承东，在此前也公开表示过“我欢呼、拥抱、期待着L3的到来，这样大家就真能在路上睡觉了。当然了，我们真具备了L3的能力”。

可是，无人驾驶真的要来了吗？

中国尚未出台《自动驾驶法》，根据现有的信息显示，6月国务院将《智能网联汽车管理条例》列入年度立法计划，一审通过时间预计不早于26年四季度。

并且L3以上自动驾驶需要解决“人机切换瞬间”的责任归属，中国相关的草案仍保留驾驶人负最终责任的条款，保险公司无法精算风险。

即便是特斯拉已经联合中国人保、平安保险推出了699/年的“自动驾驶责任附加险”，但是保额上限仅为100万，并且免赔条款包括“未按提示接管”的情形，市场接受度很低，仅为12%。

乐观来看，2026年四季度，自动驾驶的相关条例能在四季度通过，特斯拉在年底才能完成整改和补测，2027年或许才有希望真正落地“L3级别的智能辅助驾驶”。

在这个过程中，还要解决超算落地、与甲级测绘资质的企业合作、完成4个月5万公里安全验证、与保险公司进一步推出相关赔偿条例等等，任何一个环节的延迟，都会将整体进度无限拖延。

最大困境：订阅制才是最需要解决的本土化

FSD在智驾水平上的本土化尚好解决，但在付费订阅上的问题，却不是短短几个月能解决的。

FSD目前在北美的订阅价格为99刀/月，约670元人民币，马斯克称这个价格还会上涨。但更重要的是“付费制”在中国是最水土不服的制度。

中国绝大部分车企的智驾系统都是“买断制”，虽然更灵活，但是价格相对过高，以往6.4万元的买断价格，从长远来看8年以上的使用才能回本，而我们的自主企业，完全可以靠低价买断或标配来抢占市场份额。

总得来看，在等待审批结束后FSD的正式落地，不是一场猛虎下山的席卷，更像是鲶鱼搅翻浑水的竞争激化。

无论是从技术、超算、还是价格，特斯拉有利也有弊，我们的自主品牌想要在这场竞争中取胜，必须对技术迭代、工程落地、成本控制、软硬件协同上再下功夫。

无论最后是谁胜出，在这种竞争下，无人驾驶的脚步都越来越近了。

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