“国内十省市自2026年1月1日起，将在试点开征新能源汽车里程税”的消息在各大平台疯传，传闻不仅列出了试点地区、收费标准，甚至连扣费方式都已明确，比如需要车主绑定银行卡，实现系统自动计算里程扣费，收费标准达到0.12元/公里，超标车辆上浮至0.14~0.15元/公里。

然而相关传闻实为谣传。

截至目前没有任何相关文件发布，所谓的“试点地区”在向相关部门核实之后均已回应，并且均称消息不实。没有汽车“里程税”的概念，该谣传实为部分博主综合“养路费”淘汰方案对新能源汽车的恶意解读。

但是，新能源汽车是否应该承担“养路费”呢？

所谓的“养路费”原本是交通运输部门征收的行政费用，功能顾名思义；但是该费用自2009年1月1日起即在全国范围内统一取消征收，取而代之的是“燃油附加税。”成品油的价格里只有一部分是燃油自身的成本，另一部分成本是包括燃油附加税的各类税费，再次则是利润部分；所以燃油附加税可以理解为“养路费”的另一种征收方式，客观上也相当于“里程税”但依然有区别，用油越多则行驶里程越大，所以看似是“里程税；”但由于不同排量、重量的车型在耗油量方面存在较大差异，加注等量的燃油所行驶的里程数存在较大差异，于是燃油附加税实际对于排放污染控制也能起到一定的助力作用。

然而电动汽车是不用加油的，插电混动类汽车在绝大部分时间里也只是充电。

新能源汽车没有承担变相的养路成本。

理论上应当考虑征收与燃油附加费类似的税费，只是综合考虑到新能源汽车实现的接近终端零排放的优势，即便收取类似税费也应当略低一些。

目前的新能源汽车在符合相应标准的前提下，仅征收5%的购置税；车船税依然可以减免；同时购置新能源汽车又能申请车辆专用充电表，使用没有阶梯电价的专用电，其谷电单价最低仅0.3元/度左右，用车成本相当之低。

但是此类车辆由于需要使用大容量的动力电池组，结果导致车身相当重；一辆纯电动汽车的动力电池组重量可以达到800公斤以上，几乎相当于一辆微型汽车的重量，所以这些新能源汽车在用车成本足够低的前提下，综合其更大重量对路面造成的更大损伤，应当承担一部分的道路维修与管理养护费用。

建议：

在新能源汽车专用充电系统里增加“电力附加税”并将用途与燃油附加税看齐，公共充电场站的电价也应当加上相应税费；禁止车辆使用家用电为车辆充电；但是税率和最终成本应当低于燃油附加税，以起到鼓励节能减排和推进汽车产业电动化战略转向的作用。

同时也能进一步推进“油电同权。”

让新能源汽车产业离开政策的温床，让市场倒逼企业加强技术研发，以推动产业可持续发展与快速的进步。