出海对于比亚迪而言，已不再是“锦上添花”。

比亚迪最新发布的销量数据显示，今年2月，比亚迪累计销售190190辆新车，其中乘用车及皮卡海外销量达100151辆，占比超过52.6%。这是比亚迪首次实现单月出口量超越国内市场销量。

尽管这一数据的背后，有着春节假期、2025年底购置税政策调整引发需求透支等客观因素影响，但即便单独看海外销量，比亚迪也已连续四个月出口量站上10万辆大关。

今年，比亚迪定下了出口130万辆的年度目标。以目前的销量节奏来看，实现这一目标难度不大。

过去，外界常将中国车企的出海视作国内产能过剩后的“溢出效应”。

但当拆解比亚迪在全球市场的战略布局后便能发现，比亚迪的出海逻辑绝非简单的“低价亲民”，而是通过一套“量体裁衣”的组合拳，与各地市场最具影响力的车企展开一场“硬碰硬”的正面交锋。

为不同市场“定制产品”

长久以来，中国汽车出海大多采用直接输出模式，仅做满足出口地合规的基础调整。但这种策略在面对成熟度高、壁垒严苛的市场时，往往会遭遇严重的水土不服。

日本便是最典型的例子。日本轻型汽车（K-Car）市场体量庞大，常年占据新车销量约四成，但尺寸、排量受法规限制，尺寸偏大的进口车天然被隔绝在大众市场之外。

为了打入日本主流消费层，比亚迪专门开发了一款纯电轻型车——在日本被命名为“BYD RACCO”（海獭）。

这款车严格遵循K-Car标准，配备双侧滑门以提升上下车便利性。WLTC续航180公里，计划于2026年夏季上市，售价约250万日元（约合人民币10.9万元）。

凭借磷酸铁锂电池和供应链成本优势，比亚迪有望在日本实现“油电同价”的突破。

同样的产品定制思路也体现在美洲地区。长期受美国市场影响的拉美地区盛行皮卡文化，2024年，比亚迪选择在墨西哥全球首发品牌首款皮卡产品SHARK。

这款插电式混合动力皮卡目前仅在海外市场销售，已在墨西哥、巴西、澳大利亚等多个市场上市。

精准的产品投放带来了显著回报，据外媒报道，比亚迪在墨西哥的销量2025年近乎翻番，占据当地电动和插电混动市场约70%的份额。

近期，有报道称比亚迪还在为印度市场开发专属新车型。这种“一地一策”的产品策略，虽然从成本来看更高，但效果也更为明显。

这也折射出比亚迪出海逻辑的转变——不再是简单输出中国市场的成功车型，而是针对不同市场的规则与需求定制产品。

重视品牌建设

长期以来，比亚迪都重视在世界各国市场的品牌建设，而体育这个世界共通语言，成为比亚迪切入不少市场的首选方式。

2024年，比亚迪成为欧洲杯官方出行合作伙伴。外媒普遍将此次赞助称为比亚迪征战欧洲的重要举措。

效果也显而易见——有机构发布数据，在欧洲杯开幕后第一周，比亚迪车型在多个汽车平台的浏览量提升了69%、品牌咨询量上涨57%、品牌考虑度提升88%。

在比亚迪重点关注的拉美地区，2024年比亚迪成为美洲杯拉美区域官方合作伙伴；在巴西，比亚迪赞助了具有百年历史的当地知名足球赛事“保利斯塔杯”。

在日系车大本营的东南亚，比亚迪同样重视宣传——2025年正式冠名赞助泰国足球多级联赛，并将其命名为“比亚迪海狮6”“比亚迪海豹5”与“比亚迪海豚”联赛，取代了此前长期赞助的丰田。

近期，比亚迪的体育营销再度升级。

去年，比亚迪成为国际米兰全新官方汽车合作伙伴；今年2月，比亚迪又官宣与英超豪门曼城足球俱乐部达成深度战略合作，比亚迪品牌标识将亮相曼城男女足一线队训练服。

而体育营销带来的效果，也在逐渐显现。今年1月，比亚迪在欧洲销售新车1.82万辆，同比增长超163%，市场份额从0.7%上升至1.9%。

同时，在东南亚多个国家，以比亚迪为代表的中国品牌也正在逐渐取代日系车。在印度尼西亚，中国品牌的市场份额同比增长超过一倍，达到14%，其中近一半由比亚迪贡献。

在品牌壁垒更坚实的日本市场，比亚迪在广告宣传之外也采取了其他策略。

有数据统计显示，截至2025年底，比亚迪在日本开设了69家门店（包括开业筹备室），数量是2014年进入日本市场的特斯拉（29家店）的两倍多，构建了覆盖38个都道府县的销售网络。

更值得注意的是，不同于传统4S店规模，比亚迪在日本开设的是当地较为少见的小型门店。这些门店主要开设在人口低于50万的小型城市，仅展示1至2辆新车，以即将上市的K-Car“RACCO”为主，可在短期内迅速实现开店。

从赞助体育赛事、知名球队，到在日本小城市开设小型店。比亚迪正在用不同的方式进入不同市场的消费者视野。

建设工厂，寻求稳定发展

为了寻求更长期、稳定的发展，产能出海是必经之路。

在泰国，比亚迪罗勇府工厂已于2024年7月竣工投产，规划年产能约15万辆，从开工到投产仅用时16个月。在印尼，比亚迪位于西爪哇省苏横的工厂已完成90%建设，投资额11.2万亿印尼盾，规划年产能15万辆，预计将于2026年第一季度投入运营，主要满足印尼国内市场需求。

南美方面，比亚迪巴西工厂已正式落成，第一阶段投资55亿雷亚尔（约合人民币73.78亿元），规划年产能15万辆。

欧洲是比亚迪海外布局的另一战略重心。早在2017年，比亚迪就在匈牙利科马罗姆建立了电动大巴和卡车工厂，这是中国新能源汽车品牌在欧洲建立的首个整车工厂。

在商用车领域积累的经验，正助力比亚迪加速乘用车工厂布局。2026年1月，比亚迪位于匈牙利塞格德的乘用车工厂已启动试生产，规划年产能约20万辆，预计2026年第二季度实现量产。

在北美市场，比亚迪正面临复杂局面。比亚迪从2023年开始考虑在墨西哥建设新工厂，2024年已接近敲定最终选址。然而随着2025年美国政府换届，墨西哥政府态度转变，以非正式方式向比亚迪传达了不批准建厂的意向。

面对这一变局，比亚迪迅速调整策略——据媒体报道，针对日产汽车已决定退出墨西哥市场，比亚迪已表示有意收购日产与梅赛德斯-奔驰合资经营的COMPAS工厂。

日野汽车社长小木曾聪此前在接受采访时的一番话，从侧面印证了中国车企正在发生的质变——“如果日本企业只认为‘中国车便宜’，那就没有未来。必须弄清哪些地方便宜，是人工费，还是材料费。”

这番话点出了问题的本质——中国车的竞争力，并非依靠单纯削减利润来构建价格优势，而是以技术、规模、产业链等方式进行的综合降本。与此同时，中国车企正在通过产品定义、品牌营销与产能布局的全方位体系能力，与世界一线品牌直接竞争。

写在最后：

有观点认为，比亚迪与国际一线车企的主要差距在于，虽然销量已跻身世界前列，但盈利能力与国际一线车企还有较大差距。

这确实是事实，但背后的原因在于，过去几年，国内新能源汽车市场的价格战愈演愈烈，在这样的大环境下，利润空间被压缩也是情理之中。

但这也恰恰说明，出海对于比亚迪的意义正在发生变化。当海外销量占比持续提升，当产品进入欧洲、东南亚、拉美等利润空间更大的市场时，比亚迪的整体盈利结构将迎来实质性改善。海外市场带来的不仅是销量增量，更是利润增量。

比亚迪的长期投入，也到了“回报期”。比亚迪在国内市场如日中天的时期，并没有选择“躺赢”，而是将大量资源投向海外。这些投入在当时看来或许是“远水”，但在国内竞争加剧的今天，即将实打实地解决“近渴”。