近日，汽车圈内两位高管的言论引发了不少讨论。极星澳大利亚负责人斯科特·梅纳德和雷诺CEO福兰先后对插电混动车型提出尖锐批评，一个称其为“两害相权取其重”，一个直接怒斥部分车型为“假电动化”。在插混车型占据新能源市场近三成份额的当下，这样的声音显得有些格格不入。

极星澳大利亚负责人斯科特·梅纳德在接受采访时直言不讳地表达了对插混技术的质疑。他认为，插混车型既要背负燃油发动机的复杂结构，又要承担电驱系统的额外负担，本质上是一种兼顾各方却难以做到极致的技术方案。用他的话来说，这是“两害相权取其重”。

梅纳德进一步解释，这种技术路线与极星品牌专注纯电性能与减碳目标的定位并不一致。“一个以驾驶性能和可持续理念为核心的品牌，没有必要再把燃油发动机加入产品体系。”这番话不难理解——作为沃尔沃和吉利旗下主打高性能纯电的子品牌，极星确实从一开始就选择了纯电路线，插混对它而言确实有些格格不入。

相比梅纳德的品牌立场表态，雷诺CEO福兰的批评更为具体，也更具针对性。他将矛头指向那些纯电续航过短的插混车型，直言其为“假的”电动化。

福兰的逻辑其实很简单：当一辆插混车的纯电续航不足以支撑日常使用场景时，车主根本不会养成充电的习惯。结果就是，这些车在实际使用中仍然主要依赖燃油，并未真正实现减碳目标，更像是“燃油车披着电车的外衣”。

他的批评并非毫无依据。国际清洁交通委员会的研究显示，插混车型的实际纯电行驶占比远低于监管机构的假设，真实燃油消耗比官方标注值高出42%至67%。在欧洲市场，这一问题同样存在。

不同车型的纯电续航差异也确实明显。例如欧洲版大众途观插混的WLTP纯电续航可达121公里，而马自达CX-60插混的纯电行驶距离只有大约一半。当续航差距如此之大时，用户的实际使用习惯自然也会天差地别。

在批评插混的同时，福兰也给出了他的答案——增程技术。按照他的设想，更合理的过渡方案应该是：日常驾驶尽量依靠电力，燃油发动机只在长途出行时发挥作用，从而让车辆既能实现电驱为主的使用模式，又能轻松完成约1000公里的长途行驶。雷诺目前正在评估这一方向。

这种观点与增程技术的特性确实更为契合。增程车型发动机只负责发电、不直接驱动车轮，全程由电机驱动，开起来和纯电车没有区别。在日常通勤场景中，增程车可以完全依靠纯电行驶，只有在长途时才会启动增程器补充电量。这种“日常用电、长途用油”的使用逻辑，确实更容易让用户养成充电习惯。

两位高管的发声，恰好赶上了欧洲监管层对插混技术的重新审视。目前，欧洲已开始加强对插混车型的监管，新的排放法规要求车企提高插混车型的电池容量，使官方续航数据更接近实际使用情况。

但这也带来了新的矛盾：车辆的纯电续航虽因插混动力得以提升，但更大的电池也带来了额外重量，使车辆在燃油模式下的效率反而下降，因为需要拖着整套电驱系统运行。这恰好印证了梅纳德所说的“两害相权取其重”——为了弥补一个短板，又带来了新的负担。

当然，任何技术路线的争论最终都要回到市场上。2025年中国新能源汽车销量数据显示，纯电车型占比61.4%，插混车型占比28.9%，增程车型占比9.6%。插混依然是仅次于纯电的第二大技术路线，市场份额近三成。

从发展趋势来看，增程车型的市场接受度确实在持续提高。2026年新增混动车型中，增程版本占比超过六成，多挡位插混版本则集中在少数品牌特定序列。理想汽车创始人李想早前的预测——多挡插混将转向增程——似乎正在成为现实。

技术路线本无绝对优劣，关键在于是否适应用户的真实需求。当插混车型因纯电续航过短而难以让用户养成充电习惯时，被贴上“假电动化”的标签也并非全无道理。而增程技术凭借更接近纯电的驾驶体验和更简化的结构，正逐渐成为过渡方案中的热门选择。