知嘹汽车/越歌

李书福最近在两会期间说了句话，听着挺提气——“反内卷”反得很好，行业现在都走内涵式可持续发展道路了。

可要是回头看看2025年汽车产业的成绩单，心情可能就没那么好了。国家统计局数据显示，汽车产量增加10%，营收增加7.1%，但全行业的利润率掉到了4.1%。这是真真切切的“增产不增收”。

而且2025年中国汽车零售总额同比下滑了1.5%，减少了超过791亿元人民币。而2025年国内新车销量是2730.2万辆，增长了6.7%。两笔账搁一块儿算结果就是，中国汽车市场多卖了172.5万辆新车，却少收了接近800亿元。

蔚来2025年前三季度总营收也就是812亿元，相当于让蔚来三季度基本白干。

过去十年的数据显示，大多数时候销量和销售额是同涨同跌的。只有在2021年到2022年，以及2024年到2025年，这两项数据之间的关系不合理，但不合理的方向却完全相反。

前一次是销量跌、销售额涨。那两年全球汽车供应链卡脖子，新车供不应求，奔驰宝马奥迪们销量掉得厉害，但单车利润却高得吓人。后一次是销量往上冲，销售额反而比前一年更少，从减少320亿直至蒸发近800亿。而且这还是在监管层反复喊话“反内卷”的背景下发生的。乘联会的数据给出的另一个答案更直接——是均价扛不住了。

从2019年到2024年，中国新车均价连续涨了五年，从15.1万元到18.4万元。到了2025年，成交均价降到17万元，比2024年跌了7.5%，比2022年的17.3万还低，一夜回到三年前。

乘联会秘书长崔东树解释说，一方面是高端燃油车缩水快，新能源车的均价也在往下走；另一方面是补贴政策催热了中低端车型的销量，销售结构变了，均价自然被拉低。

但这两条理由依旧说明一个字——“卷”。高端燃油车为什么缩水？被新能源车抢了饭碗。新能源车靠什么抢饭碗？价格战打得头破血流。中低端车型销量为什么猛增？还是价格战。

新车均价下滑的同时，2025年汽车行业利润率跌到4.1%，创近五年最低。这数字远低于前几年5%到6%的水平。规模上去了，钱没赚着，反而越赚越少。

当然，2025年的反内卷也不是完全没效果。最明显的改善是账期。中汽协今年2月调研了17家车企，发现绝大多数重点车企已经把账期压缩到60天内，平均约54天，比去年同期缩短了10天左右。支付方式上，15家企业全部用现金或银行承兑汇票。不过中汽协也发现了新问题，有些企业在账期起算点上玩文字游戏，名义上60天，供应商从交货到真正拿到钱的时间差还是大，变相延长账期的情况依然存在。

那2026年能不能缓过来？乘联会发布的1月数据让人看到了点希望，乘用车均价已经回到了18.6万元，不仅远高于2025年全年的17万元，还突破了2024年18.4万元的历史高点。其中高端燃油车的购买群体稳住了，带动燃油车均价涨到18.1万元；新能源车1月均价则到了19.5万元。

销量上，中汽协和乘联会都预计2026年会继续增长。按过去十年的经验，销量和销售额成正比是大概率事件，销量增长理论上会对均价形成支撑。

但别高兴太早。2026年的新车价格还可能迎来一种车企最不想看到的挑战——成本。

由于人工智能产业去年开始疯长，海外AI大厂海量采购存储芯片，直接把价格拉上去了。瑞银给的数据是，近三个月车规DRAM存储芯片整体涨价180%。但整车车企在全球存储芯片采购里占比不到5%，跟那些投资上千亿美元的AI算力中心抢资源，明显抢不过。

动力电池这边，从2025年7月到今年1月，碳酸锂价格从7万元/吨也涨到18万元，虽然春节后回落了一点，但截至2月底，期货主力合约报价还在16.8万元/吨的高位。

成本端压力山大，销售端却还在硬扛着卷。2月底，特斯拉宣布3月31号前旗下三款主力车型可享受5年0息方案，比亚迪等车企立马跟上，纷纷推出自家的免息或低息贷款方案。

2025年的销售额和利润率数据已经说明一切了。多卖了172万辆车，口袋却少了800亿，全行业利润率跌到5年以来最低。这条路虽然不好走，但好似已经没得选了。

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