前几天，比亚迪发布闪充技术后，在业内“一石激起千层浪”，关于新能源汽车补能方式的选择和未来趋势，再次成为话题中心。

最热门的讨论，无外乎闪充技术落地之后，是否会对换电模式造成影响。

目前来看，新能源汽车补能大致有两条路径，一条是充电，一条是换电。其中锁定换电领域，且面向个人消费者的乘用车市场中，目前已经形成规模化运营的只有蔚来。

据了解，比亚迪此次发布的闪充技术可以做到5分钟充好，从10%充到70%，9分钟充饱，从10%充到97%，接近满格。

理论上讲，这个速度几乎无限接近蔚来的“换电3分钟”，对于消费者来说，从实际体验角度而言，二者之间已无太大差别。

不可否认，比亚迪闪充的到来，的确算是一波“前无古人”的技术升格，也充分调动起了市场关注。

在一个技术普及与舆论声场紧密挂钩的竞争环境中，当闪充or换电的讨论热度不断加大，蔚来创始人董事长CEO李斌选择亲自下场，做出解答。

大佬齐发声，闪充与换电不对立

“在不具备装充电桩的情况下到底是换电更友好一些，还是快超充更好一些？毕竟快超充效率提高也很快。”

在央视《对话》栏目中，李斌面对主持人的提问表示：“其实两个不矛盾，就像语文考得好，数学也可以考得很好，是解决不同场景的问题，解决了不同目的的问题。”

事实上，在比亚迪发布会当天，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也已经表达了相似的观点：“行业在技术路线上就应该百花齐放，殊途同归，闪充和换电虽然是不同的路线，但是共同目标都是促进油转电。”

显而易见，两位大佬的表态，本质上都是站在产业、和企业自身的维度，对”换电与充电之争谁更好”的争议进行澄清。

换句话说，虽然网友已经吵翻天，但其实在企业看来并不存在对立关系，而是在各自的轨道并行发展，只不过是为用户提供了不同的选项而已。

不过，即便强调了“前提”，李斌还是重申了一遍他的观点：“超充再快也不可能有换电快。

与此同时他还提出，“解决电池寿命的问题，是换电最大的一个体系性优势，超快充用多了，对电池的寿命和它的健康，包括长期的安全性，都会有一定的损害。”

“我经常和用户讲，能慢就不要快，在整个动力电池行业这是一个常识”，李斌说。

但值得注意的是，有关电池安全性的话题，比亚迪已在发布会上发布安全测试视频。或许是为了对冲李斌的观点，次日比亚迪连发几条视频切片强化传播认知。

可以看到，第二代刀片电池闪充循环500次后，叠加边闪充边针刺试验成功通过。按照正常行驶状态看，相当于开了30万公里，经过15年之后依然能达到安全标准。

当然，实验室验证和实际行驶场景还是存在差别，经过上百次闪充后的电池是否真能做到绝对安全，还有待市场验证。

第二代刀片电池是此次比亚迪发布会上除“闪充技术”之外的又一个亮点，其能量密度相较上一代提升5%，未来搭载第二代刀片电池的比亚迪车型均可满足闪充条件。

而目前比亚迪已有大批车型落地，涵盖王朝、海洋、腾势、方程豹以及仰望品牌旗下共11款车型，产品与技术迭代速度节奏同频，给行业内带来的冲击无疑更有分量。

蔚来真慌了？李斌怕的是什么

实事求是地讲，在新能源技术不断迭代进步的过程中，随时都存在变数，如果比亚迪在落实闪充过程中能克服电池寿命问题，那么对全行业而言，无疑提供了一个更明确的进阶方向，但也要强调的是，充电效率的大幅提升，并不等同于会对换电构成威胁。

对于李斌紧急出面为换电“站台”的举动，有人认为蔚来急了。

的确，不能说蔚来一点不慌，毕竟换电给消费者最直观的优势就是快，当比亚迪把补能效率追平，势必引发第三方看客们的讨论，这种讨论会直接将双方带入到对立的竞争声场上。而这种舆论走向，并不是蔚来和比亚迪想要看到的结果。

所以双方大佬第一时间的表态，都是“路线不同，但终点一致”。

对于李斌而言，他真正“急”的也不是产品或者销量会受影响，而是担心由此引发的舆论冲突打破蔚来好不容易建立起来的换电认知。

目前，蔚来全国已经布局了3729座换电站，并在春节发布了一组换电数据，实现首个一亿次换电，而一亿次换电花费的时间是11年。

这意味着什么？一来说明目前蔚来换电模式已经成为相对主流的补能方式，二来也证明了今天所实现的换电规模是来之不易的，是投入巨额资金、大量时间的结果。

在采访中，李斌表示，将用两年时间完成下一个一亿次换电。同时，接下来每年布一千座换电站，到十五五结束，也就是2030年底能达到一万座左右。

李斌的规划出自对产品的信心，目前蔚来凭借ES8等车型在高端市场站稳了脚跟，去年四季度也已实现盈利，今年更要谋求全年盈利。

而换电作为支撑蔚来高端体系化运营中的重要一环，必须保证市场的认可度在，这样才有条件强化消费者对换电的信心。

回到比亚迪的超充技术，由于目前仅适用搭载第二代刀片电池的车型，要想形成规模或许还需一段时间的迭代，毕竟除二代刀片电池之外的车型，是否也能达到相近的充电速度，还需要进一步观察。

而比亚迪和蔚来本身各自对应的用户群体都十分明确，各自有各自的圈层，并不存在大面积交叉，从这个角度来看，双方也不存在市场份额的竞争。

就目前而言，燃油车保有量仍超过2.5亿辆，新能源企业的重点应该是从油车用户中争取增量，至于要他们自己，远远没有到你死我活的时刻。简而言之，当下行业聚焦的重点不应是谁打败谁，而应该是如何将更多燃油用户带进新能源时代。