在此前的多次比较测试中，BMW X3还没能完全令人信服。如今它以插电式混合动力版本再次发起挑战，对手则是经过升级的马自达CX-60以及沃尔沃XC60。

插电式混合动力已经从一种过渡技术，发展成为当下中型SUV市场中不可忽视的重要力量。这一点完全可以理解，因为这项技术正在不断进步，如今已经能够提供在日常生活中真正实用的纯电续航能力。宝马、马自达和沃尔沃都希望通过各自的车型证明，如今的插电式混动系统究竟有多出色。

正如大家所知道的那样，插电式混合动力车型只有在经常以纯电模式行驶时才真正具有经济意义，而这就需要足够的纯电续航。好消息是，三款车型的纯电续航已经达到日常使用水平：CX-60为64公里，XC60为71公里，而X3则达到95公里。

不过也有一个坏消息：三款车型都不支持快速充电。在交流充电桩上，马自达宝马都支持11千瓦的充电功率，大约两小时多一点即可充满电；而沃尔沃的充电功率仅有6.4千瓦，需要3小时20分钟。

BMW X3：插混版本更出色

与沃尔沃和马自达在旅程开始后优先消耗电能不同，宝马为X3 30e采用了更加精细化的策略。在导航系统中预设了所谓的纯电驾驶区域，车辆进入这些区域时会自动切换到纯电模式，或者提前保留电量用于通过这些区域。不仅如此，车辆甚至会在接近这些区域边界之前，利用发动机主动为电池充电。

根据线路和22.7千瓦时电池的电量状态，系统会自动选择最有效率的工作模式。这样一来，驾驶者只需要专注于最重要的事情——驾驶本身。尽管名义上拥有三车中最低的动力输出，BMW X3仍能在6.3秒内完成0~100公里/小时加速。

在纯电模式下，车辆同样相当灵活。电机最大可输出135千瓦功率和250牛·米的扭矩；此时，190马力的2.0升四缸发动机则通过分离离合器暂时断开。对于宝马来说有些不太典型的是，转向和制动踏板的反馈显得有些脱节，尤其是在日常城市走走停停的情况下，刹车踏板不太容易精确控制。

此外，X3的滑行功能只能通过自适应动能回收系统实现，而无法像一些车型那样通过方向盘拨片进行控制。不过拨片仍然有其用途：只需拉动一次即可触发持续10秒的额外Boost动力。

虽然系统总输出为299马力和450牛·米，算是三车中最低的，但在性能测试中X3依然可以轻松跟上竞争对手。在弯曲的乡村道路上，它甚至是三者中最值得驾驶的一辆。底盘表现同样值得称赞：与此前测试过的柴油版X3不同，这台搭载自适应减震器的插电混动版本能够很好地过滤横向接缝带来的冲击。

在驾驶辅助方面，宝马依然提供非常细致地个性化设置。不过遗憾的是，驾驶者在调整自适应巡航距离等设置时仍然需要进入子菜单。尽管如此，宝马在L2级驾驶辅助系统的协同表现方面依然领先。

当然，插电式混动系统并没有改变X3此前被批评的一些问题。例如，车辆缺少传统仪表盘，也没有独立的空调控制模块，而这些在CX-60上却可以找到。相反，宝马更愿意加入大量氛围灯效果，试图掩盖部分看起来略显廉价的内饰材料。

而这台测试车的价格接近83000欧元，尽管如今的选装配置清单已经比以前短了一些。与此同时，一些其他豪华品牌（例如沃尔沃）提供空气悬挂或双层隔音玻璃作为选装配置——XC60 T6测试车的价格为87910欧元，是本次比较中最贵的一款——但在X3 30e上却找不到这些配置。马自达同样没有提供这些配置，不过CX-60 PHEV的整车价格却只有62850欧元，属于“全包价”。

这个价格确实让人有些震惊。幸运的是，宝马的座椅表现相当出色，电动调节范围广，而且在本组车型中拥有最好的侧向支撑。

空间方面，X3与沃尔沃一样宽敞，而且比马自达更加充裕。此外，X3在载重能力方面也表现突出，最大载重达到599千克。后部几乎垂直的尾部设计，带来更宽敞空间，不过没有专门用于存放充电线的储物格。

马自达CX-60：仍需进一步打磨

马自达CX-60 PHEV虽然载重能力略低，但它可以拖拽高达2.5吨的挂车，同时还提供三车中最大的行李厢空间：570~1726升。相比之下，宝马为460~1600升，沃尔沃为468~1395升。

坐进马自达车内的第一感觉是非常传统。用料确实相当精致，不过令人失望的是测试车在一些地方出现了异响。宝马的测试车也出现了类似问题，因此在评分中同样被扣分。

马自达的信息娱乐系统通过旋钮进行操作，甚至比宝马原本的设计更直观。然而在测试过程中，宝马的收音机偶尔出现故障，马自达的语音识别系统经常无法理解指令，而沃尔沃的语音识别甚至完全失效。

在纯电模式下，CX-60也并不安静。相反，动力系统会发出类似电车的尖锐声音，而且不像BMW的电子音效那样可以关闭。马自达采用了一种比较独特的结构：8速自动变速箱没有传统的液力变矩器，而是使用多片离合器结构，并与电机一起安装在变速箱输入轴上。然而这种设计的实际表现并不理想，在日常驾驶中经常出现顿挫。

另一个明显的问题是CX-60在动力输出方面显得不够从容。上坡时，即便电机拥有129千瓦和270牛·米的扭矩，也很难让车辆保持在纯电工作区间，因为只要稍微增加油门踏板压力，发动机就会启动。这台2.5升自然吸气四缸汽油机，最大功率191马力，最大扭矩261牛·米。自然吸气发动机也是CX-60整体表现显得更费力的原因之一。在高转速或滑行时，发动机甚至会发出类似“地狱猫（Hellcat）”机械增压器般的尖锐声音。

当电池电量耗尽后，CX-60可以通过充电模式在行驶中为电池充电，但这会显著增加油耗。在我们的节能测试循环中，CX-60的油耗为7.0升/100公里，高于宝马的6.4升和沃尔沃的6.6升。

即便系统输出达到327马力和500牛·米，CX-60的加速体感仍然不如数据看起来那么强。最高车速方面，马自达被电子限制在200公里/小时，沃尔沃限制在180公里/小时，而宝马则可以达到215公里/小时。不过在制动性能方面，CX-60表现最好：在热车状态下，从100公里/小时刹停仅需33.2米。

在操控方面，马自达并没有带来惊喜。理论上的后驱倾向四驱系统几乎感受不到，在麋鹿测试中ESP系统介入过于激进。整体感觉CX-60显得比较笨重。虽然转向反应直接，但驾驶者坐在长车头的后方，就像骑在货运自行车后方一样：前端反应灵敏，但车身惯性明显。同时，座椅几乎没有侧向支撑。

在改款过程中，马自达对底盘进行了多项调整，包括修改前双叉臂悬挂的几何结构、加强减震器、使用更软的弹簧以及增加后悬挂行程。然而在原有基础存在问题的情况下，这些调整仍然难以带来根本改变。

在不平路面上，车身稳定性确实比以前有所改善，但侧倾仍然明显。此外，车辆在轻微起伏的路面上就表现出较硬的反应，在鹅卵石路面上几乎找不到舒适性。

沃尔沃XC60：舒适取胜

沃尔沃如今已经解决了这些问题。XC60配备的空气悬挂能够最从容地处理路面起伏，同时车内隔音表现也非常出色。XC60累计销量达到270万辆，是沃尔沃历史上最畅销的车型。此外，在去年9月，沃尔沃还生产出了第100万辆插电式混动车型。

XC60凭借高舒适性、精致质感以及均衡表现令人印象深刻。不过，沃尔沃依然把许多功能隐藏在信息娱乐系统菜单中，例如驾驶模式和混动系统的设置，包括在行驶过程中通过发动机为电池充电的功能。

XC60的动能回收可以通过两种方式控制：一种是蠕行模式，另一种是通过挡把切换到B挡。在B模式下车辆甚至可以完全停住，而很多插电式混动车并不具备这一能力。在城市驾驶中，这一功能非常实用，因为驾驶者几乎不需要踩刹车。

总体来看，在城市环境中XC60是三车中最轻松的一辆。当2.0升涡轮发动机（253马力）介入时，虽然声音不小，但比马自达更加平顺。由于电机安装在后轴，XC60成为一种部分电驱的四轮驱动车型。

在高速公路上，XC60的加速感最强。其系统总输出达到350马力和659牛·米，在0~100公里/小时加速中，也是唯一进入6秒以内的车型。在麋鹿测试中，BMW X3的车速达到137公里/小时，比沃尔沃快约10公里/小时，而马自达仅为115公里/小时，其ESP系统过早介入。

驾驶者可以享受几乎无声的行驶体验，也可以打开宝华韦健音响系统。虽然价格昂贵，但音质出色，几乎可以比拟一次音乐会。

沃尔沃的内饰氛围依然非常高级。储物空间数量不少，但尺寸没有另外两款车型那么大。值得一提的是，沃尔沃现在把中控屏像平板电脑一样放置在原来嵌入式屏幕的位置。新的触控系统布局更加清晰，按钮更大，在驾驶过程中更容易操作，同时导航系统采用谷歌服务。不过在电能使用效率方面，它仍然不如宝马。

因此，BMW X3（总评分：587分）最终凭借其插电式混动系统赢得了本次测试，它拥有高效的能量管理、优秀的驾驶辅助系统、最高载重能力，但也存在车内异响和收音机故障、内饰质感一般、固定成本最高。

沃尔沃XC60（总评分：568分）稍稍落后，展现出了精致的豪华质感、出色的悬挂舒适性以及最强动力系统，但存在车内异响和收音机故障、内饰质感一般、固定成本最高的问题；而马自达CX-60（总评分：528分）排名第三，虽然有合理的价格、优秀的制动性能、较高的拖拽能力，但车内异响、动力系统和底盘调校不够协调的综合不足，使其在对比中落后。