奥迪终于发财报了，随着最后一家主流德系品牌公布2025年业绩，所有德国品牌均已完成上一年度的“报账”任务，包括先于奥迪发布的奔驰、宝马、大众和保时捷。

在奥迪的财务汇报中，奥迪CFO李博睿形容其为“一份稳健的答卷”。依据来源于以下几组数据，其中收入增至655亿欧元，营业利润达34亿欧元，经营销售利润率为5.1%，净现金流为34亿欧元。

但是，如果跟2024年对比，就会发现，奥迪的营业利润和经营销售利润率都有所收窄，而背后的原因也与其他德系品牌基本一致，一部分是美国关税导致，另一部分则在于电动化转型付出的巨大成本，给财务带来了不小的压力。

当把这五份财报放在一起分析、对比，则更能直观看到，曾经风光无两的传统德系在时代洪流下真实的处境。

全球收入集体下跌，中国市场最惨

奔驰是唯一一家在春节前就发布财报的德系品牌。

具体来看，其全年营业额达1,322亿欧元，调整后息税前利润为82亿欧元。作为对比，2024年营业额与调整后息税前利润分别是1,456亿欧元，137亿欧元，2025年双双下跌。

其中，梅赛德斯-奔驰乘用车业务调整后息税前利润为48亿欧元，调整后销售利润率为5.0%。同样拿2024年对比，这两份数据分别为87亿欧元、8.1%，仍然是大幅下跌。

此外，奔驰预计，2026年营业额将与2025年持平，但息税前利润会高于上一年。

大众、保时捷和宝马，这三家发布财报时间较为集中。

先是大众。

需要注意，大众集团的这份财报，包含了保时捷和奥迪的全部数据。

2025年，大众集团实现销售收入3219亿欧元，集团营业利润为89亿欧元。跟2024年相比，销售收入较为稳定，但营业利润下降了53%，2024年该数据为191亿欧元。

大众对2026年较为乐观，预计销售收入将同比增长0%至3%，营业利润率预计将在4.0%至5.5% 之间。

保时捷作为大众集团旗下品牌，也在不久后发布了最新财务数据，2025年共实现营业收入362.7亿欧元，比2024年的400.8亿欧元有所下降，而集团销售利润也从56.4亿欧元降至4.13亿欧元。

保时捷对2026年的营业收入预期保持谨慎，约在350亿到360亿欧元之间，而集团销售回报率将处于5.5%-7.5%之间。

这里需要特别提到的是，大众2025年营业利润大幅下滑，有一部分原因也是在于保时捷产品战略调整造成的相关费用。据了解，保时捷这部分成本高达24亿欧元（算上公司规模优化的叠加费用）。

宝马2025年总收入为1334.53亿欧元，集团税前利润再度突破100亿欧元，达到102.36 亿欧元。

两份数据同比2024年均有所微降，降幅在6%左右。净利润有74.51亿欧元，降幅也不大，大概在3%。

据了解，宝马预计2026年税前利润相比2024年可能下滑10%-15%之间。

至于中国市场，几家德系品牌营收情况也不算乐观。

奔驰2025年在中国营收165.19亿欧元，同比下滑28.6%。

大众集团在亚太区的营收为382亿欧元（中国为主体），同比下滑13.4%。

保时捷在中国的营收为25.65亿欧元，同比下滑40%。

宝马在中国的营收为248.1亿欧元，同比下降超过21%。

值得注意的是，奥迪并未公开披露这一数据，只是公开了财务收益，约5.04亿欧元。

所谓财务收益，可以理解为母公司从中国市场赚走的钱，除奥迪外，奔驰在华财务收益是15亿欧元，而大众集团的财务收益是9.58亿欧元。

新能源转型受阻，德系车全球“通”，中国“堵”

在收入、利润齐跌的2025年，五家德系企业在销量层面也面临较大压力，即使全球市场的表现勉强说得过去，但一旦回到中国市场，又将看到这些“德系大佬”们窘迫的一面。

具体来看，2025年奔驰整个集团销量为216万辆，同比下滑10%。其中汽车业务全年销量180.08万辆，同比下滑9%。

中国市场直接成为“重灾区”，全年销售57.5万辆，同比下滑19%，是BBA中下滑幅度最大的一家。

大众全球交付车辆超过898万辆（包括奥迪和保时捷），与去年基本持平，在中国市场销量超269万辆，燃油车是大头，卖出257万辆，但仍比2024年略有下滑，不过幅度不大。

2025年保时捷共交付了27.9万辆新车，较上一年度减少10.1%，而中国市场交付量仅为4.2万台。

宝马则在去年共向用户交付超246万辆汽车，同比2024年微增0.5%，超过奔驰。但在中国市场销量依旧下滑了12.5%，交付超过62万辆汽车，依然超越奔驰。

奥迪则共在全球交付164万辆，另外在中国内地及香港市场交付超过61万辆，同比降低5%，与奔驰、宝马两家相比下滑幅度最小。

不过客观地说，奥迪全球的体量也的确与另外两家不在一个维度上。

值得注意的是，这五大品牌在新能源车型的交付量上，也呈现出了截然不同的景象。

2025年，奔驰全球电动车总销量19.73 万辆，同比下降4%，占集团全球总交付量的9.1%。而据乘联会数据，奔驰2025年在中国交付的新能源车大概是1.4万辆。

对于大众来说，新能源销量则愈发成为一片“舒适区”，全年共交付纯电车型98.31万辆，同比增长32%，而且占集团总销量的比例首次突破10%。但在中国市场，其交付量仅11.5万左右，同比下滑了40%。

此外，保时捷纯电汽车交付量为6万多台，在新车交付量中占比22.2%，中国市场交付量仅2300辆。

宝马全球交付纯电车型总量也有所增长，达到44万辆，占总销量的17.9%，在中国，宝马新能源车型交付量有4.9万辆，同比下滑达到43%。

奥迪并未公布集团新能源交付量，而只公布了奥迪品牌，2025年共交付22.3万辆纯电车型，在中国市场交付量为1.7万辆，新能源占比也是少得可怜。

目前来看，德系品牌的新能源转型仍旧面临巨大压力，奔驰去年推出的纯电CLA偃旗息鼓，今年宝马将奉上的新世代车型，具体有何表现还是未知数。

奥迪也会推出奥迪A6L e-tron，以及全新品牌AUDI旗下的第二款量产车型奥迪E7X来应战。

大众品牌同样会发动车海战术，与另外几位同行一样，要在2026年全力攻克转型。

或许只有保时捷“深感疲惫”，将重心转移到了更赚钱的燃油跑车上去，2026年中国市场销量也进一步下调到3万。

危机之下，“打不过就跑”或许也是一种保命的生存策略吧。