2026年3月12日，东京，本田技研工业株式会社的一纸公告，宣布了其上市68年来的首次亏损，本田作为目前日本排名第二，一直走稳健路线的日本汽车代表，竟突然暴雷了？

公司预计，2025财年（2025年4月至2026年3月）将出现归属于母公司股东的净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至298亿元）；营业利润从预计盈利5500亿日元，大幅下调为亏损2700亿至5700亿日元。

消息一出，本田美股当日盘中一度下跌约8%，最终收于26.09美元，跌幅5.27%。社交媒体上，调侃声四起，“买发动机送车的本田，被时代抛弃了？”“电动化上，日本车又被中国车打败了？”。

真相是否如坊间言论这般？答案或许远比这些简单的观点复杂得多。

#财报暴雷？还是“战略清欠”？#

业绩暴雷的关键原因是什么？其实是本田有史以来最大的一笔减值处理。

公告当中显示，本田正在调整北美市场的电动车业务规划，其中将终止三款电动产品的开发与上市，分别是Honda 0序列的两款车型以及讴歌RSX，此次电动化战略的调整费用以及资产减值总额或将达到2.5万亿日元，约合1081亿人民币。

与此同时，还有电动车业务自身的经营亏损，公告当中可以看到，电动这版块在2025财年当中或许将产生7000亿日元的亏损，约合人民币316亿人民币，在电动车业务全球范围内呈现出下滑趋势的当下，这种高额投入却不见回报的业务成为了影响利润的最核心因素。

北美市场本是本田赚取利润的重要市场，但是在去年9月，联邦政府取消电动车的税收补贴，同时关税政策的变化也预计给本田带来3850亿日元的损失。

在这样的背景下，本田不得不对电动化转型进行重新评估。

此前本田对于电动车市场增速的预判或许过于积极，但现实则让其将战略重心重新调整到能够盈利的区域：本田将2030年电动车年销200万辆的目标调整回70-75万辆，并且将后续发展的重点转为混动技术的升级。

在财报发布之后，舆论当中出现这样一种声音：本田在电动化上的溃败，又一次证明中国车企在新能源转型上的胜利。如果单看中国市场，这一观点或许成立，e:N系列电动车市场渗透率仅为1.8%，整体销量不佳。

但是这是本田亏损的核心原因吗？显然不是，这更多是一种聚焦于局部的自嗨。

此次财年当中本田的亏损其实是基于自身盈利能力的主动调整，本田官方的表达很直白，如果继续目前的电动化规划，后续将带来更长期且数额更大的亏损，预期在错误的时间、错误地市场去做错误的产品，倒不如及时止损，将重点放回到能够确定盈利的领域。

而且更重要的一点是，汽车并不是本田所布局的唯一领域，其业务范围涵盖摩托车、汽车、动力产品和飞机，在财报预告中，公司明确表示将“利用摩托车和金融服务业务的稳健盈利能力”来对冲汽车业务的亏损。

这其中给本田带来丰厚利润的尤其是“两轮”产品，2025年，本田在全球销售约1800万辆摩托车，尤其是印度等市场，摩托车业务始终保持着两位数的增长；HondaJet在轻型公务机市场也保持着头部的市场地位，正是这些业务健康的良性发展，让本田敢于在电动车领域快刀斩乱麻。

所以说，本田的此次财报预告，是其在算清楚自身的这笔帐之后的战略回撤，其选择将宝押在自身更具优势的市场和领域，以保证自身整体的正向发展。

#“技术”的放弃，实则是续命的解药？#

日本汽车工业领域，本田是一个比较有意思的车企，相对于其他品牌，这家企业“玩儿”得更花，同时也有自己的执念。

创始人本田宗一郎自己是工程师出身，所以其要求历任本田的掌门都得是工程师身份，这样才对得起技术的执念，他们自豪于自身的研发成果，甚至在顶级赛事F1当中也有自己的动力单元，这种技术至上的文化让其以技术立身，同时也略显“偏激”。

正是这种文化，在时代巨变面前成了沉重的枷锁，相较于复杂的内燃机技术，电动化的出现最初或许并不能入这家玩技术车企的眼睛，但是随着全球汽车行业的趋势变革，又不得不投身其中。

但对于技术的执着，又想让后续推出的产品在市场一炮而红，继而延续着此前内燃机的研发节奏，不打磨到精品的程度就不推向市场，这就导致其电动产品“0序列” 的规划早在2021年立项，如今却放弃上市计划。

要知道2021年的市场环境和2026年完全是天壤之别，不管是政策还是消费者的接受度都发生了很大的变化，而且在这几年当中，中国车企的卷已经把技术迭代的速度拉高到了一个此前不能想象的程度，后续成本控制成为王，软件定义汽车的趋势全面确立，而本田的五年周期，决定了它在决策时只能按照五年前的眼光看待未来。

这其实和很多日本车企所面临的问题一样，虽然这种偏于保守的思想对于消费者来说更多是利大于弊，毕竟汽车产品的核心还是品质与耐用，但是问题就出现在其坚持可靠性技术的同时没有并行尝试颠覆性技术。

当然这一点在众多传统车企上面也有体现，从福特、通用到Stellantis，从梅赛德斯-奔驰到保时捷，超过10家跨国车企近期撤回或放缓了电动化计划，合计亏损金额约5000亿元人民币。欧盟已放弃2035年禁燃的激进计划，改为90%新车为零排放车辆的目标。

这其实就是利润和研发之间的犹豫和平衡，日本车企的重心，正在从“纯电优先”转向“务实多元”。

丰田继续强化混动优势，同时探索固态电池和氢燃料电池；日产在经历巨额亏损后，开始重新审视产品策略；本田则明确表示，将进一步加强混合动力车型，计划到2029年在北美推出SUV等车型，到2030年度混动汽车销量增至220万辆。

这种转向对市场趋势的影响是深远的。短期看，混动车型将在未来5-10年内成为传统车企的“过渡主力”；长期看，纯电路线的推进节奏将被重新评估，不再是“All in”，而是“适度投入”。

但这也意味着，当中国车企用18-24个月的迭代周期疯狂内卷时，日本车企正在主动退出这场“速度战”，退守到它们更擅长的领域，可靠的混动技术、精细的制造工艺、以及那些电动化渗透率尚低的新兴市场。

#中国市场：从“必争之地”到“技术来源”#

如果说北美市场是本田的“利润奶牛”，印度市场的未来的潜在发力点，那么中国市场就是最痛的“失血点”。

2025年，本田在华全年销量仅为64.5万辆，同比下滑24%，已经连续5年呈现出下滑态势，在今年2月份，销量更是下跌到了28800辆，这个销量数据直接一棒子把本田打回到了20年前。

问题的根源在哪里？当中国车企在转型阶段，向市场推出了众多更低价格且具备越级产品力的车型时，本田等一系列合资品牌的市场就开始被逐渐吞噬，起初或许是对自主品牌有些轻敌，但是在性价比的极致诱惑下，消费者用真金白银投出了自己的选票。

那么本田有没有新能源产品？当然有，比如e:N系列电动车，续航里程短、智能化水平落后，难以和自主品牌相招架；后续又有P7、S7两款被寄予厚望的重量级电动车产品，但是这个定价不知道本田是怎么想的，虽然车的性能的调校堪称出色，但是同样的价格下，本田并不能给出一个说服消费者不选择自主品牌的理由。

中国市场的消费者对于汽车产品的评价体系正在从燃油时代的车内空间等硬件特性转向基于软件的功能，而且中国新造车的崛起致使其能够在较短的产品开发周期和在软件定义车辆技术，此时本田这种传统汽车制造商的节奏已经跟不上。

但是此时，同处中国市场的日本品牌正在采取不同的应对策略，丰田和日产已经先本田一步，开启了在中国的借势赋能。

丰田在华最亲民的纯电车bZ3X，起售价仅10.98万元，上市首年销量突破8万辆。据分析师估算，bZ3X的零部件本土化率已接近90%，由广汽丰田主导开发。随后推出的bZ5、bZ7同样大量搭载本土零部件，其中bZ7的中国产组件占比约30%。丰田还计划在东南亚等海外市场销售的电动车上使用源自中国的技术。

日产通过在华合资企业东风日产，逐渐推出了纯电、增程等新能源产品，并且正加速向欧洲等海外市场出口电动车，包括N7车型。这些做法的本质是相同的：承认在电动车技术上无法与中国供应链脱钩，与其闭门造车，不如转投优势资源，用中国的供应链、中国的技术、中国的速度，来参与中国市场的竞争。

对于本田，这其实是一个很明确的借鉴方向。

首先，打破某些领域“技术自研”的执念。本田完全可以像丰田、日产一样，在能够撬动市场的电动车型上采用中国本土供应商的零部件，比如电池、电驱、智能座舱、智驾方案等，中国市场已经有全球最完整的电动车供应链。

其次，放权给中国合资公司。丰田bZ3X的成功，关键在于由广汽丰田主导开发，中国团队更懂中国用户的需求，更适应中国市场的节奏；日产如今也已经把中国的帅位交给了中国人，本田需要给予在华合资公司更多的研发自主权和决策权，让处在新能源市场绞杀之中的人来做最高优先级的决定。

再有，调整产品定价策略。本田的电动车定价，长期存在“品牌溢价幻觉”，或许是此前对于自身技术的优越性，但是目前国内新能源市场当中，比如30万元区间，消费者有太多更好的选择，与其在这个区间硬拼，不如把产品线拉到10-20万元的主流市场，用规模换份额。

最后，混动先行，纯电跟进。本田的混动技术（i-MMD）在全球范围内仍有竞争力，而且在中国市场，吉利、长安等品牌也开始注重HEV产品的投放，这其实是一个混动市场再次勃发的信号，在中国市场，可以用更新混动技术的车型稳住基本盘，同时用“中国供应链+中国研发”的模式开发纯电车型，等到产品力真正成熟再大规模投放。

#当外资车企开始“抄作业”，真正的竞争才开始#

本田正在经历的这场“财务地震”，未来或许很多转型尚未成功的车企同样也将经历，这不是一个单纯的经营失误，而是在汽车工业发展这么多年下来后，一个庞大、稳健甚至略显僵化的体系在面对革命性、颠覆性的全新技术变革时必经的一场风暴。

但是把目光放长远一点，风暴过后必有雨消云散之时，对于本田来说，其仍然在全球市场当中卖出了352万辆汽车、1800万辆摩托车，其拥有全球领先且成熟的混动系统，更在动力产品、航空领域等多元化布局当中拥有稳定的利润来源。

此时，2.5万亿日元的减值就可以看作是对此前形式误判的学费，此后，也算是给更加务实的转型路径规划好方向。

这对于当下的汽车行业其实有一定的启示作用。转型其实就是两个模式，要不破釜沉舟，要不细水长流，对于国内的自主品牌来说，之所以能够押宝在新能源领域，最关键的一点是政策的扶持而非市场的选择，所以说对于大部分车企来说，稳定住自身的盈利点才是转型的关键。

对于后续这些在转型中迷茫的传统车企来说，方向其实已经明确，以本田为例，其在传统的优势混动领域稳固防线，在供应链上学会“借力打力”，用“中国技术+全球品牌”的新模式卷土重来。

这就像汽车工业发展这么多年下来，没有哪个品牌能一直在市场获得胜利，其实能够留在市场当中的，都是在不断提升进化能力的品牌，本田此次将亏损“结清”，其实就可以看作是下一次进化的开始，那么后续是进化还是衰落，就看其接下来的每一步要怎么走。

同时，对于中国品牌来说，我们在转型阶段确实取得了阶段性的胜利，但是后续要面对的就不再是犹豫转型与否的品牌，也不再是那些纠结下一步怎么做的品牌，那么此时，才是新阶段市场竞争的开始，当竞争对手有了更明确的发展路径，此时的竞争态势无疑要比之前更加激烈。