知嘹汽车/费德

2025年国内增程车销量突破120万辆。这个数字让不少曾经对增程嗤之以鼻的车企，渐渐用实际行动改变自己的态度。

上个月，大众、日产、吉利接连发布增程新品，原本被当成过渡技术的增程，如今成了传统巨头和新势力都绕不开的必争之地。

上汽大众把EA211发动机改成了增程器，推出黄金增程动力，还说“入局做增程，永远不晚”。他们把这款增程器装进了SUV ID.ERA 9X。紧接着，日产首款大里程增程车NX8即将上市，号称要重新定义新一代增程。

吉利继首款增程车银河V900之后，首款增程SUV博越REV也快推向市场，宣称自己是超级铂金新一代长续航增程。就连走超级混动路线的极氪，也在发布会上特意强调8X搭载了145kW同级最高功率增程发电机，直接把舆论引向了增程的大PK。

其实投入增程赛道的远不止这几家。早在2024年马自达就率先用上长安的增程技术，开启了合资的增程潮。2025年别克至境 L7搭载“真龙”增程系统登场，江铃福特烈马增程版也来了，北京现代更是明确2026到2027年的增程产品规划。

就连一直深耕混动的丰田，也计划2026年推出汉兰达和赛那的增程版车型。而那些曾经坚定认为纯电才是未来的新势力，也纷纷转投增程赛道。增程技术从当初那个被质疑的角色，变成了谁都想咬一口的香饽饽。

其实业界对增程最早的认知来自日产的e-POWER，或者雪佛兰沃蓝达，把油转化成电再由电机驱动汽车行驶，曾经被外界笑话是“脱了裤子放屁”。但这个说法忽略了一个问题——低速环境下油车的燃油经济性确实不行，增程恰恰能补上了这一短板。

不过当时的这类增程车电池太小，满足不了纯电驾驶的需求。直到理想在e-POWER的逻辑上把电池容量加大，让增程车既有纯电的静谧体验，又没有续航焦虑，这才真正打开了增程混动的新赛道。

而如今，当路线之争停止，增程的竞争核心就回到了“如何做好增程”的问题上了。

在一些车企看来，增程车的核心是解决发动机热效率，热效率越高，单位燃油发的电就越多，续航里程就越长。所以吉利把增程器的热效率做到了行业领先的47.26%。

但大众这种合资车企不这么看，他们觉得虽然EA211增程器的热效率只有40%，可它给的VTG可变截面涡轮增压器能优化低转速响应，提升充电功率，馈电状态下性能不缩水，还能降低亏电工况的油耗。

而理想汽车增程负责人却说，增程器从来不是传统发动机的简单改造，因为二者的研发优先级不同。传统发动机强调功率、扭矩、燃油经济性，NVH和尺寸只是顺带考虑的事，但增程器的核心诉求正好反过来。因为增程车多数时候是纯电行驶，所以NVH静谧性排在第一优先级，其次才是燃油经济性，再次才是长周期维保和尺寸优化等问题。

其实各家说的都没错，大众和理想的思路之所以不同，说到底是用户群不同。大众的用户更看重性能，理想的用户更在意体验。

其实不仅是品牌间，增程在不同车型上的优势也有所不同。例如增程在大型SUV上的优势就特别明显。因为这些用户对价格和维保成本不太敏感，他们的核心需求是大空间、长续航和驾驶体验，增程的两套动力系统正好能满足，整车的高定价也能消化增程器和大电池的成本。

可到了A级入门车型或者B级家用车，增程技术的发挥余地就会受限。因为这类用户对价格和用车成本高度敏感，导致增程车反而不如纯电划算，也不如插混车型实在。

回顾这些年，增程技术从被质疑到被认可，从路线之争到技术之争，一直就是市场需求在指路。未来新能源市场大概率不会是某一种技术路线独大，纯电、插混、增程各守其位、各展所长。但几乎可以肯定的是，车圈关于增程的各种争论肯定还会继续。

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