"Ithink we already have some vehicles operating with no people inside and nosafety monitors in three cities in Texas... this will expand to the entireUnited States this year."（我认为我们已经在得克萨斯州的三个城市运营着一些车内无人且无安全监控员的车辆……这将在今年扩展到整个美国。）

当地时间5月18日，在以视频连线方式出席于特拉维夫举行的智能出行峰会（Smart Mobility Summit）之际，埃隆·马斯克不但对主持人宣称特斯拉的完全自动驾驶汽车今年将在美国“广泛普及”，还进一步预言了在AI技术加持下，自动驾驶技术在近未来的前景。所以马老板对自己发言的最后结论便是——

"Infive years, maybe 10 years from now... probably 90% of the miles traveled willbe done by AI in self-driving cars. So in 10 years, driving a car will be asmall-scale activity."（5年后，或许10年后……届时很可能有90%的行驶里程将由自动驾驶汽车的AI系统来完成。那么，10年后，手动驾驶汽车将变成一种小众行为。）

我说各位，听起来是不是很熟悉？相信如果你关注马斯克马老板超过五年，那么他在各种场合关于“即将落地”的表述，掰手指头数大概能凑齐至少两只手。所以，这又是一次单纯“嘴炮”么？要我说，既“是”却又“不是”。

看到这里很多人可能开始不爽了：正反两头的话一下子都让你给说了，存心在这里水文消遣人玩么？！别急啊，事情得分两头看。

首先与以往纯“嘴炮”不同，这一次特斯拉确实推出了搭载AI自动驾驶的Cybercab概念车，而且目前却是像马老板说的那样，已经在美德州的三个城市内进行无安全员运营。

▲ 这事……哥不方便说太细

简单来说就是，如果将周期拉长到以五年为单位，则未来五到十年自动驾驶是颇有前途的。十年期满，纵使达不到马老板吹嘘的90%，必然也会比今天要出现重大突破。但如果以今年年内为节点，马老板的“拓展至整个美国”则未免荒唐。

那么，马斯克这次的豪言壮语，究竟是科技吹哨，还是资本叙事？本次我们就从商业目的、操作手法和技术现实三个维度来拆解这个画饼。

01

商业目的：为什么马斯克必须现在“造势”

首先笔者摆明车马直接说了，所谓“今年扩展到整个美国”是马老板在玩文字游戏。

目前所谓在德州三城投入试运行的特斯拉无安全员运营车辆，本质上就和国内获得测试牌照的Robotaxi是一码事。如果其表现稳定运行安全，则今年下半年在全美各州更多的城市投入试点也并非不可能。只是这跟真正意义上的，将Robotaxi投入正常商业运营那是两码事。

▲ 这玩意儿……稀罕在哪？

马斯克这番言论的实质，亦如其一直以来的各种“画饼”。无论手法还是目的都一样，只为了继续支撑特斯拉的市值，鼓舞投资人的信心，让大家继续买入并持有股票。

首先是模糊时间轴与绝对量化相结合。他一方面给出“今年普及”“十年后90%”这种极其具体的数字和时间节点，制造紧迫感和权威感；另一方面，他又使用“广泛”“大概”等模糊词汇作为退路。这种精准与模糊的混杂，让预言既听起来科学，又留有狡辩的余地。

在提到得州三个城市已有无人驾驶出租车在没有安全员的情况下运行。但这仅仅是极小规模的试点（Geofenced区域）。将特定区域的试点等同于全美范围的广泛普及，是典型的夸大其词，目的是让人们产生技术已经成熟的错觉。

▲ 哥的话无懈可击，是你自己理解错误！

最后是制造FOMO情绪（错失恐惧症）。通过描绘一个“十年后没人自己开车”的未来，他实际上是在向社会各界施压——告诉消费者赶紧适应，告诉监管机构赶紧放行，告诉竞争对手你们已经落后了。

肯定有人会问，那马老板这不是故意睁眼说瞎话么，不怕因为言论误导投资者被处罚？

其实这个事么大家也甭太较真，毕竟类似的行为他都玩多少回了，现在整一副牛皮糖风格。估计美国证券交易委员会也已经麻了。

实际上从十年前开始，特斯拉的市盈率就长期凌驾于所有传统整车企业。投资者买特斯拉股票，并不是指着它每年能卖多少辆车，并且分多少红利。大家实际上是对未来出行方式、具身智能机器人市场的垄断潜力进行投资。

▲ 麻了……

在这样的当前处境之下，马斯克急需用一个充满想象力的叙事来稳住投资者的信心。擎天柱机器人显然完成度太低，那么一个关于完全自动驾驶近在眼前的未来，便是特斯拉股价AI叙事的最好支撑。

现阶段，虽说美国的Robotaxi赛道已有谷歌旗下的Waymo等先行者，提前实现了部分城市有限区域的商业化试运营，但特斯拉采取的纯视觉端到端AI路线截然不同。马斯克的大胆预言，本质上是一种预期抢占——即便技术上还未完全达标，也要在消费者心智中反复刷新，从而建立起特斯拉就等于自动驾驶的这种刻板印象。

因为归根结底，二级市场并不是一个完全遵循客观事实的地方，投资者的情绪往往能起到决定性作用。

02

技术现状与事实：理想丰满，现实骨感

众所周知，自去年下半年开始，特斯拉的定位已经从新能源汽车制造商，向着未来出行方式、新生产力（具身智能机器人）方向转型。

甚至面对当前全球电动汽车竞争的白热化、销量增速放缓这一背景，马斯克还果断终结了已经完成历史使命的Model S/Y旗舰产品，只保留目前已充分经受市场考验，在全球各市场得到普遍认可的Model 3/Y。此举既是一种极端功利性的冷酷商业选择，更是为进一步强化其转向未来出行方式，而不是具体生产什么高性能车的“车企”。

而既然已经清晰地明确了这一点，那么接下来就剥开营销的外衣，让我们看看其当前自动驾驶技术的真实水位。

首先，在这里笔者可以直接说结论——迄今为止全自动驾驶（FSD）系统的核心“端到端AI”，仍旧无法跨越长尾陷阱，而且在两三年时间内近期依旧看不到跨越的希望。

上面这句话“中译中”就是说，现有的智能驾驶技术，依据对车辆当前以及未来一定时间内所处场景的识别和判断，来对当前乃至后续操作做出规划决策的模式，仍然处于一种永远有新场景，所以永远有决策系统无法处理的例外情况的状态。

▲ 今年3月美国发生的特斯拉汽车强冲道口事件，就是非常典型的“长尾”问题

最近大半年里，北美特斯拉车主所遭遇到的弯道时突然强退系统导致撞墙、过铁路匝道口时突然冲栏硬闯险些被火车撞飞等，便是这种“长尾”永远清不了的体现。

FSD系统依赖于神经网络处理摄像头数据。虽然在高速公路等结构化道路上表现出色，但在复杂的城市街道、突发的极端天气、不规则的施工现场等“长尾场景”下，系统依然会表现出令人啼笑皆非的迟钝和错误，并且时常导致悲剧。要真正达到无须接管（Level 4/5级别），系统不仅需要看懂路况，更需要具备人类的“常识推理”能力，这在当前大模型技术框架下仍是未解之谜。

特别是，当马路上机器驾驶的车辆和真人操作的车辆大量混杂的状况下，这种问题就更为突出。实际上人和机器混杂的这个问题，可能最终会导致十年期“画饼”都会落空。

技术只是第一步，要让机器掌控90%的行驶里程，意味着现有的交通法规、保险责任认定、道路基础设施甚至城市规划都需要推倒重来。美国各州的交通立法向来缓慢且分歧严重，联邦层面的统一自动驾驶法案遥遥无期。指望十年内完成全国性的法律重构和社会信任重建，显然过于乐观。

▲ 最新版本是2033年，百分之百会继续推迟。然而你说他牛皮吧，其毕竟在推进StarShip项目——所以对于其言论要选择性、建设性地去看

最后，目前全球数以十亿计的私家车，绝大部分的行驶里程依然是上下班通勤、短途购物等。只要人类这种生物还享受握着方向盘从A点到B点，甚至是漫无目的自由驾驶的乐趣，那90%的里程占比就根本无法实现。

所以撇开维持市值所需的吹水，就实际如何以智能驾驶技术改变交通而言，搞好“有条件自动驾驶”即Level 3，实现在高速、封闭道路上的自动驾驶功能落地，比瞎吹什么“完全自动驾驶”要有意义的多。而这也是国内一众企业目前努力的方向。

不可否认，无论未来的埃隆·马斯克会出现什么样的改变，“好”或者是“坏”的，但有一点却是确切无疑的——迄今为止，他是最近十五年内推动全球汽车产业向前发展向上超越的，重要力量。无论这位企业家出于什么目的，此前画过多少个饼，但是其狂人梦想确实曾不止一次推动过历史的变革。

所以对于由其正式开拓的自动驾驶技术，我们既要保持清醒认识，同样也该怀有期待。

科技的发展从来不是一条直线，而是一条充满曲折和意外的曲线。马斯克的这番言论，当作激励行业的冲锋号可以，但如果将其视为确定的时间表，恐怕就要做好失望的准备。毕竟，在科技圈有句默认的准则：在技术问题上，马斯克给出的时间期限，通常都要乘以三甚至五来计算。

所以大可不必对其各种狂妄言论以及满嘴火车太过于失望。毕竟埃隆·马斯克的身上，系着自己还有特斯拉及SpaceX数以万计员工，乃至于全球数以百万计投资者的身家。他也有自己的苦衷。

而如果有人仅仅买了特斯拉的汽车或者股票，就将马老板神话成先知乃至于超人，那么恕我直言这并非是对偶像的褒奖，而是一粉赛十黑级别的捧杀。

没有人会因为用了行业旗手家公司的产品或者持有其股票而分享荣耀。毕竟，马老板自己都不在乎这些。