5月18日，腾势N9闪充版正式登场，40.98-46.98万元的售价，搭载比亚迪第二代刀片电池和闪充技术，能实现“5分钟充好、9分钟充饱”，CLTC纯电续航420km，一出手就瞄准了高端豪华SUV市场。

看着腾势N9闪充版热热闹闹上市，估计比亚迪人半夜醒过来，想起当年和奔驰分手的决定，都得偷着笑醒。毕竟谁能想到，当年那个在奔驰手里越做越萎缩、几乎没人问津的腾势，落到比亚迪手里后，居然能一路逆袭，长成如今豪华新能源市场的中坚力量。反观奔驰，这些年在电动化赛道上的表现，确实有点跟不上趟。

合资光环难掩困局

先说说当年比亚迪和奔驰合作的那些年，那时候的腾势，真的是“一手好牌没打好”。2010年，比亚迪和奔驰（戴姆勒）各持50%股份，联手成立了腾势，初衷特别好，比亚迪出三电技术，奔驰出豪华制造和品牌底蕴，想合力打造中国高端新能源的标杆。这本该是一场强强联合，可没想到，对等的股权结构，反而成了发展的绊脚石。

双方在决策上的内耗，直接导致腾势的定位一直很尴尬。奔驰坚持要走高端路线，节奏保守，总想着靠豪华光环取胜；比亚迪则更懂中国市场，想贴合消费者需求，加快产品迭代，两边各持己见，往往一件事要讨论很久才能定下来，效率大打折扣。

2014年首款车型腾势300上市，定价36.9万元，比同期比亚迪自家的e6贵了将近16万，甚至接近当时进口特斯拉Model S的价格，可它既没有奔驰的车标加持，得不到豪华品牌的溢价，又没有亲民的定价，最终陷入高不成低不就的困境。

市场不会说谎，销量就是最直接的证明。2014年到2021年，腾势的年销量始终在千辆级别徘徊，最好的2017年也才卖了4713辆，到2019年更是跌到了2089辆，这个数字，连奔驰C级一款车的单月销量都赶不上。更直观的是，这14年间，腾势累计亏损超过50亿元，即便2021年奔驰尝试全面接管运营，负责销售和品牌，只让比亚迪负责生产，当年销量也才4783辆，下滑态势并无明显好转。

更关键的是，腾势错过了新能源市场的黄金发展期。在蔚来、理想等新势力快速崛起、插混技术逐渐成为中国市场主流的时候，腾势却因为奔驰的保守策略，一直坚守纯电单一路线，核心技术虽然依赖比亚迪，但迭代节奏被严重拖累，慢慢就被市场甩在了身后。直到2021年底，奔驰将持股比例降到10%，2024年9月，比亚迪全资收购腾势，这场持续了14年的合资合作，才算正式落幕。

那时候，腾势在奔驰眼里，或许是个“投入大、回报慢”的包袱，但没人想到，这却是腾势逆袭的开始。

比亚迪主导后四年逆袭

比亚迪全资接手后，腾势的变化可以用“脱胎换骨”来形容，而这一切，都源于比亚迪的精准布局和全力赋能。比亚迪没有纠结于过去的合资模式，而是从产品、技术、渠道三个方面，给腾势来了一次全方位的焕新，彻底摆脱了之前的内耗和束缚。

产品布局上，比亚迪精准踩中了中国高端市场的需求。2022年8月，腾势D9上市，这款MPV直接切入30-40万元的高端市场，既融合了比亚迪成熟的插混技术，又兼顾了豪华舒适体验，上市7天订单就破万，2023年更是卖出11.9万辆，直接超越别克GL8，成为MPV市场的销冠。此后，腾势加快了产品迭代的速度，N7、N8、Z9GT、N9等车型相继落地，覆盖了MPV、SUV、轿跑等多个品类，车型均价达到42万元，超过了宝马的40万元和奥迪的38万元，仅次于奔驰的45万元，真正站稳了高端豪华市场。

此次上市的腾势N9闪充版，更是补齐了腾势在补能方面的短板，进一步强化了在40万元以上高端SUV市场的竞争力，也让腾势的产品矩阵更加完善。而销量的变化，更是最有力的证明：2023年腾势仅一款车型D9全年累计销量就达到11.9万辆，稳居国内MPV销量冠军宝座，截至2026年5月，腾势品牌整体累计销量已经突破50万辆，成交均价稳定在36万元，成为中国真正站稳高端市场的自主豪华品牌。

渠道方面，腾势也实现了跨越式发展。从合资时期的少数网点，快速扩张到全国380多家直营店，覆盖100多个城市，同时还在加速海外布局，目前在泰国市场，腾势车型售价超过200万泰铢，依然供不应求。技术上，比亚迪更是毫无保留，将刀片电池、易三方、云辇、天神之眼等核心技术全部赋能给腾势，让腾势形成了技术+豪华的差异化优势，彻底摆脱了当年合资时期的技术束缚。

腾势的逆袭，其实很简单：高端市场从来不是缺需求，而是缺贴合市场的产品、高效的决策和持续的技术投入。比亚迪恰好做到了这三点，所以才能让腾势从亏损泥潭中走出来，完成从合资弃子到高端中坚的蜕变。而腾势的崛起，也恰恰反衬出奔驰这些年在电动化转型中的滞后与被动。

奔驰电动化有苦难言

作为百年豪华巨头，奔驰在燃油车时代的地位毋庸置疑，可在电动化浪潮来袭时，它却没能跟上时代的节奏，战略保守、节奏摇摆、产品适配不足，最终导致转型不及预期。最明显的就是战略上的反复：2021年，奔驰提出“全面电动”目标，计划2030年纯电车型占比超过50%，还规划了多条纯电专属平台，可到了2026年4月，却突然宣布放弃纯电专属平台，回归“油电共生”的路线，甚至公开承认，此前对电动化转型的节奏预判过于乐观。

战略的摇摆，直接影响了产品的迭代速度。奔驰推出的EQ系列纯电车型，比如EQS、EQE、EQA等，大多基于燃油车平台改造而来，平台老旧，智能化水平不足，上市后市场反响平淡，在中国市场，没有一款EQ系列车型年销量能突破1万辆。而在市场适配性上，奔驰也显得有些水土不服。它一直坚守纯电路线，忽视了中国市场最主流的插混技术，产品结构单一，难以满足中国消费者的多样化需求。

我们可以客观看看奔驰的电动化表现：2026年一季度，奔驰全球销量41.94万辆，同比下降6%，而中国市场销量11.16万辆，同比下滑27%，成为拖累全球销量的主要因素。电动化层面，表现更为疲软：2025年奔驰纯电车型销量16.88万辆，同比下降9%，远低于宝马的44.2万辆和奥迪的22.3万辆；2026年一季度，纯电销量4.43万辆，同比增长9%，但插混销量3.71万辆，同比下降20%，电动化车型整体占比仅19.4%。在中国市场，EQ系列全年销量仅约2万辆，无论是快充能力还是智能化体验，都落后于比亚迪、特斯拉等品牌。

这里必须客观说一句，奔驰的电动化困境，并不是因为它实力不足，而是百年巨头的转型惯性，与中国新能源市场的快速迭代节奏产生了错位。燃油车时代的成功，让奔驰很难快速放下身段，去贴合中国消费者的需求，而战略上的保守与摇摆，又让它错失了新能源发展的黄金窗口期，慢慢被比亚迪、特斯拉等品牌拉开了差距。

其实说到底，腾势N9闪充版的上市，只是一个契机，它让我们看到了比亚迪和奔驰在电动化赛道上的不同选择，也看到了市场的公平。无论你有多少年的品牌积淀，无论你曾经有多辉煌，在电动化时代，只有贴合市场、快速迭代、持续投入，才能站稳脚跟。

比亚迪当年接手腾势，或许有赌的成分，但更多的是对自身技术的自信，对中国市场的洞察；而奔驰当年选择放手腾势，或许是基于当时的亏损现状，却也在一定程度上反映出它对电动化市场的误判。如今，腾势的崛起，不是对奔驰的否定，而是时代发展的必然；奔驰的滞后，也不是日暮西山，而是转型过程中必然要经历的阵痛。

未来，奔驰或许还能凭借自身的品牌底蕴和技术积累，在电动化赛道上迎头赶上；而比亚迪，也能借着腾势的成功，进一步巩固在高端新能源市场的地位。毕竟，电动化的赛道很长，一时的领先或滞后不算什么，最终能赢得市场的，永远是那些懂时代、懂消费者、肯发力的企业。