江西赣州应急管理局发布的《赣州瑞金济广高速“10·2”较大道路交通事故调查报告》带来了一组关键数据。

回顾：

2025年10月2日凌晨4时许，一辆长安启源A07纯电动轿车在济广高速追尾一辆停在快车道内的重型半挂车，碰撞造成轿车内3人死亡。半挂车之所以停在快车道内，是因为司机谭某不会切换主副油箱，导致主油箱燃油耗尽，车辆最终抛锚在左侧快车道里；而在车辆停下之后，谭某仅在车尾后方45米以内的范围内放置了4个警示锥桶，没有达到法规要求的150米标准。但由于轿车司机也存在分心驾驶的情况，所以双方均负事故直接责任；轿车驾驶员在事故中死亡，依法免于相关处罚；货车司机被采取刑事强制措施。

轿车为什么会撞上货车呢？

其中除分心驾驶以外应当还有另一个因素，参考检验鉴定情况的第六部分。

EDR数据显示号牌为“粤S·DH6395”的轿车在10月2日的凌晨3时59分34秒由司机手动开启IACC功能，也就是所谓的“智能驾驶辅助模式；”开启的26秒后，也就是从4时0分0秒到4时0分13秒，在这十三秒内，车辆处于方向盘脱手状态；事故正发生于4时0分9秒到4时0分14秒之间，期间驾驶员既没有踩加速踏板也没有踩制动（刹车）踏板。

“脱手状态”是一个重要因素，足以说明司机存在驾驶分心的情况。

目前面向C端用户销售的所有汽车产品，其配备的都只是“组合驾驶辅助”系统，对应的是推荐国标的2级系统；其明确不属于自动驾驶，在使用该系统的过程中，司机是必须全程对方向盘进行掌握的，而且依然需要对路况进行必要的观察。

可以说司机依然是保证行车安全的唯一责任人，其甚至需要保证组合驾驶辅助系统的运行，如果系统自动退出，司机是需要立即接管车辆驾驶的。

参考下图：

规则就是这样。

调查报告没有对辅助驾驶系统在此次事故中的作用做出直接技术归因，汽车厂商在官网关于“安全辅助”的说明中也只是以“降低风险可能”来描述；目前没有任何一家汽车厂商会确定的说辅助驾驶系统可以“避免”危险情况的发生，也不会将其定义为自动驾驶。所以作为汽车用户应当明确辅助驾驶系统的功能边界，同时需要了解国标对于辅助驾驶系统能力的解释，在使用相关功能的时候依然保持谨慎的驾驶态度。

反之，造成的一切后果则只能依据实际情况进行责任划分和相应处罚，汽车厂商没有理由去承担责任。

实际只有等待家用汽车产品配备大于等于3级的“有条件驾驶系统”之后，汽车厂商才会参与到汽车启动功能之后的行车安全保证之中；也才会在因系统出现故障导致的交通事故中承担责任，但是现在并没有这样的面向C端的汽车商品，所以万万不能错误认识和理解现阶段的“智能汽车。”