“4S店销售薪资下降是不是普遍现象，还是燃油车阵营的难题？”近日有相关报道称4S店员工薪资下降情况不容乐观，有评论指出是燃油车销量下滑的单一阵营现象；实际不然，不仅是燃油车品牌4S店有相同的问题，新能源汽车门店阵营也不容乐观。

正如蔚来创始人李斌所预测，年内乘用车零售销量可能会下降最高20%。

下降的不仅是燃油车。

导致销量下降的原因是市场进入存量市场阶段而有车一族的换车欲望正在降低，产品高频改款换代，售后成本居高不下，收入预期不够积极；这些因素综合产生的影响不是汽车经销商或主机厂能够克服的，当然4S店模式本身也有诸多问题，模式的问题难免让员工乃至于门店持续承压。

撇开销量因素不谈，4S店有两个突出的问题。

1.投入回报比。

建造一家4S店的投入动辄数百万元到上千万元，在一二线城市打造旗舰店的话，投入是可以高达上亿元的；投入如此之大则难免要以高利润或高销量维持，可是汽车并非快消品，同时市场竞争又相当激烈，上百个品牌也已把市场份额相对均衡的分割，没有哪一个品牌能够占据过大份额。于是高销量是不现实的，那就只能依靠高利润了。

可是产品价格竞争让新车销售环节没有了高利润，甚至有价格倒挂的情况；然而即便有相对高的利润，面对全国接近700个城市，就算集团销量可以达到数十万辆，平均到多个品牌和每个品牌数百家到上千家门店，最终单一门店几十台的销量也让成本回收周期遥遥无期。

2.用户流失。

门店只能通过其他方法扩大利润。

然而可选项只剩下售后。

4S店的售后不过是一家二级或一级维修厂，无非是能用到原厂配件，可是第三方维修厂也有相应配件渠道；那么4S店价格高昂的维修和保养费用则很难令用户接受，结果在售后环节也只会不断让用户流失。除非是将车辆售后和核心总成质保捆绑的新能源汽车，用户选无可选，在一个阶段里确实能够为售后创造利润；但是当用户意识到自己在被4S店几乎以“霸凌”的方式进行质保的时候，用户的转介绍率还会高吗？

结果则是售前让售后压力巨大，售后让售前用户流失。

解决方法或许还有一个，可以把4S拆分开来。

售后业务也要开放。

4S店模式有些尾大不掉的味道，如此下去只会影响汽车市场活力。正确的思路应当是将整车销售和信息反馈合并为第一个“2S”渠道，降低销售门店投入，可考虑以汽车超市卖场的方式实现销售资源的整合；降低汽车产品销售环节的投入，可以有效的扩大门店网络规模。

重点在于零部件供应和售后服务的第二个“4S”渠道。

把车辆质保交付给第三方维修厂，给予其自主定价权；尤其是新能源汽车企业，放弃售后垄断，实现技术开放，这一点对于提升汽车销售门店的客流量和成交率会有非常大的帮助。同时将质保售后交给第三方维修厂也能降低厂家的管理成本，应当是一个三赢的方案。

总而言之是要改变传统4S店的经营和服务模式，让连接厂家和用户的桥梁真正的畅通，而不是让4S店成为汽车用户的“眼中钉肉中刺。”至于经销商模式本身没有问题，相较于代销商模式，厂家的经营成本更低，汽车销售企业的主观能动性会更强；所以经销商模式不需要改变，只需要给4S店“减压瘦身”即可。

否则4S店的闭店潮只会越来越汹涌。

汽车产业的基础也难免会松动。