据多家媒体报道，本田内部近期爆发了一场高层风波，多名退休元老联合弹劾现任社长三部敏宏，其中包括本田的第四代社长前CEO川本信彦。元老们指责三部敏宏自2021年上任后忽视中国市场，不了解一线真实情况。

今年4月，前本田社长川本信彦更是亲自前往本田东京总部，要求三部敏宏辞职。

原因很朴实：在三部敏宏任职期间，本田出现了上市近70年来的首次年度亏损，4239亿日元打了水漂。元老们坐不住了。

事实上，本田的巨亏在其战略冒进上有迹可循。三部敏宏曾高调宣布2040年实现全面电动化，但残酷的现实很快击碎了这个计划。美国纯电需求不足本田预期，公司被迫叫停美国的0系列SUV、轿车等多款电车的开发，最终导致本田2025财年净亏损4238亿日元。重压之下，三部敏宏承认全面电动化目标“不现实”，被迫放弃原定目标，将重心从纯电转向混动车型，以应对市场变化。

与此同时，本田在华市场的处境同样棘手。中国市场作为本田全球销量的核心支柱，其市场表现也难言乐观。本田中国发布的数据显示，5月，本田在华终端销量仅28279辆，同比下跌48.68%，这已是本田连续两个月同比跌幅近五成，近乎腰斩。

作为本田在中国市场的核心支柱，东风本田的市场表现同样承压。官方数据显示，2026年5月，东风本田销量为18563辆，环比增长20%，但同比仍下滑23%，颓势依旧明显。回顾近五年，东风本田自2020年创下82.04万辆的销量巅峰后，便连续五年销量走低：2021年约79.3万辆，2022年约65.2万辆，2023年约61.4万辆，2024年回落至42.82万辆，2025年跌至32.58万辆，2026年1-5月约17.2万辆。短短五年间，销量累计缩水近50万辆。

中国新能源市场正在加速重构，而本田的主销车型却仍以燃油车为主，其产品节奏明显落后于市场步伐。新能源车型的存在感很低，这在本田的终端销量中暴露无遗。

以东风本田为例，5月，CR-V一款燃油车售出10744辆，单款车型贡献了品牌近六成销量，燃油车仍是绝对主力。而现阶段销量最高的新能源车型S7，5月只卖出了426辆，前五个月累计销量也不过1296辆，月均不足260辆。一边是燃油车独挑大梁，另一边是电动车迟迟卖不动，本田在华正陷入“油车难守、电车难攻”的两难境地。

相比于丰田和日产，本田的本土化步伐要满得多。近两年来，日产与丰田在加速迅速与中国本土技术深度绑定。日产NX8搭载宁德时代电池与Momenta智驾方案，月销近5000辆；N7则联合华为定制座舱、并配备Momenta城市NOA及芯驰芯片，市场反馈也相对可观。与此同时，丰田也在全面推进与比亚迪、华为、Momenta等本土技术的合作，bZ3、铂智7等新能源车型月销量已达数千辆。在这场“借力中国技术”的竞赛中，本田掉队了。

当然，本田也正在加速本土研发进程，其把决策权下放给中国团队，并推出专为中国市场打造的云驰纯电架构，还引入华为技术来补齐智能化短板。此外，三部敏宏今年多次来华，意在加快和广汽的技术合作，试图跟上国内智能化节奏。只不过从市场反馈来看，本田的这些努力目前还未转化成销量。

接下来，就到了检验本田在华转型成果的时候了。