据「晚点Auto」报道，比亚迪正计划让旗下各个子品牌自负盈亏，仅仰望品牌不在其中；一位接近此事的人士称新机制下的各品牌主体需取用研发、生产、采购等集团资源，取用成本独立结算。

该消息真实性无法确认。

品牌方目前依然没有回应。

消息是真还是假现在不好说，但可以做一个假设，可是假设该消息是真的就一定对吗？

目前的比亚迪有五个子品牌（含系列），分别为：

仰望品牌因定位高，销量低，不在上述报道的范围内并不奇怪，也撇开不谈。剩下的四个品入股偶独立经营且自负盈亏，则几乎等同于开启内部竞争，多个事业部的内部竞争究竟会带来怎样的结果将难以预料。同质化的产品有可能让比亚迪冲击更大规模，或精细化升级；可是也有可能带来相反的作用，究其原因还是产品采用的核心技术高度相同，并且不论其子品牌市场占有率是多少，其都无法摆脱比亚迪三个字的光环。

没有比亚迪的腾势或方程豹，其可能完全无法取得现在的成绩。

所以子品牌的内部竞争实则是在同一顶光环之下的特定市场份额争夺战，或许这才会是一场淘汰赛。

如果品牌的个性不够鲜明，四个子品牌的最终理解或许只是“四个比亚迪系列。”

如果某个品牌个性过于鲜明，其他三个子品牌可能成为“炮灰。”

王朝系列有秦、汉、唐、宋、元系列，产品覆盖从入门级到中高端；海洋系列实际为原先的e网，产品线实际是从王朝系列中筛选出一部分产品组成，初期实际是与王朝系列进行互补关系。但是现在的海洋系列已经与王朝系列产品线高端重叠，从10万级到30万级，每个价位基本都有同级产品。

其早期的关系像是大众汽车和奥迪汽车，现在则像是一汽大众和上汽大众。

腾势汽车原本是与梅赛德斯-奔驰合作打造的合资品牌，后奔驰撤出之后则成为自主品牌；腾势品牌从开始的定位就要远高于王朝系列和e网产品，可是现在呢？现在的腾势品牌产品门槛价实际已经接近20万级，参考N7真实终端门槛价；Z9GT曾经的售价也是比较高的，可是在推出后驱版之后的门槛价降至26万级。

结果则难免会王朝系列的比亚迪汉和海洋网同级车展开竞争。

曾经的比亚迪汉月销量可达到上万辆，而现在却已不如前；如果腾势品牌的同级车销量进一步加强，王朝和海洋品牌则难免要承受一定市场份额的损失。

反之，如果王朝和海洋推出同级产品展开价格竞争，腾势Z9GT又会反向遭遇压力；最终损失的又是腾势，而真正承受损失的还是比亚迪。

既然各自独立经营甚至要自负盈亏的话，方程豹品牌怕也不会管这么多了；该造SUV就造SUV，该造轿车就造轿车，于是方程S这款轿车就快要上市了。

试想仅在20~30万元的价格带里，比亚迪旗下四个子品牌就能拿出四款轿车；而这四款轿车使用的驱动平台、动力电池、驱动电机和电控系统，客观上都是比亚迪的方案，那么能带来的结果是“外卷”还是“内卷”呢？

作为比亚迪的潜在用户，或许第一步要做的就是四个子品牌同级产品的横向对比，要做的事情是先从内部淘汰三个品牌的三款产品。

“内卷”可能是避免不了了。

四个品牌难免上演“夺嫡”的戏码，其中任何一个品牌的做大做强都难免影响其他三个品牌的市场占有率。或许这样的内部竞争并不是一个理想的方案，四个品牌与其同质化竞争不如精诚团结优势互补——虽然长城汽车目前在“自主五强”里的销量明显低于前四名，但主要原因还是产品线相对单一导致，其子品牌定位思路是正确的，哈弗主攻主流车，魏牌主攻中高端，坦克专攻越野车，欧拉面向细分市场，四个品牌之间基本没有竞争关系，可是选择SUV和越野车总也绕不过长城汽车的任何一个品牌，或许这样的方案才是正确的。

耗费巨大精力打造出的子品牌不应该去冒险，应当保护每个子品牌，每个子品牌的成功都将为集团公司带来巨大的财富；所以子品牌还是应当互补而非竞争，竞争则难免拆台，互补才能携手共进。

当然以上分析仅为笔者个人观点，并且是基于传闻的讨论，比亚迪或许根本不会做出这样的决定。