在这个略显平静的六月尾声，华为在汽车业务上接连释放出两个不算小的动作信号。

7月1日起，乾崑ADS高阶智驾功能包的终端到手价从1.2万元上调到1.5万元（官方优惠后补贴价）；几乎前后脚，鸿蒙智行宣布全面引入中创新航、国轩高科、欣旺达等多家动力电池供应商，结束了宁德时代在问界品牌长达数年的独供局面。

一边涨价，一边换供应商，看上去是两件互不相干的事，但放在一起看，就是一道再清晰不过的“开源节流”标准答案。而这道题的出题人，是华为自己。

盈利放缓 地主家也没余粮

华为虽然没有亲自下场，但“华系车”担当——问界品牌盈利能力也是有目共睹。为什么突然开始“斤斤计较”了？重要原因之一，可能是维持“遥遥领先”的智能化水平的确十分烧钱。

2025全年，华为研发投入累计1923亿元，约占营收21.8%。过去十年，华为在研发上烧掉了超过1.38万亿元。与此同时，其半年报显示营业成本增速9.33%，远超营收增速，卖出一件商品的成本变高了。

更麻烦的是，华为本身的两大支柱业务都开始放缓。ICT基础设施收入3750亿元，同比仅增2.6%；终端业务收入3444.7亿元，增速从2024年的38.3%骤降至1.6%，云计算业务则同比下滑3.5%。三驾马车两匹减速，第三匹也没跑出预期速度。

孟晚舟在年报里写了一句话，"我们正确定无疑地走向充满不确定的明天。"显而易见的是，华为需要一条新的、能赚钱的、增长够快的业务线，而原本不被看好的车BU，现在却越来越像是目前最像样的答案。

2022年，华为车BU营收20.77亿元，2023年47亿元，那时候车BU是华为内部出名的"亏损大户"，仅2022年到2023年上半年累计亏损就超过100亿元，关于业务是否要被裁撤的讨论一度在内部反复出现。

2024年，问界M7、M9持续热销，车BU收入跃升至263.5亿元，首次实现当年盈利。2025年继续狂奔至450.18亿元，同比增长72.1%，在华为五大业务板块中增速第一；2025年上半年营收270亿元，同比增长110%，经营利润13亿元，板块首次实现盈利。

至此，车BU在华为内部的重量级也逐渐加码。

而这个新的增长点对华为的体量来说，规模却有点“不够看”。相比ICT和终端3000多亿的规模，车BU450亿级别的体量仍然差着一个数量级。而13亿元的半年经营利润，放在每年超100亿元的车BU研发投入面前也基本属于杯水车薪。

智驾的成本 要重新计算

因此，对车BU来说，进一步扩大盈利能力是下一阶段的重点。除此之外，原材料的涨价也是摆在眼前的现实问题。2025年下半年起，AI产业扩张推高存储芯片需求，根据瑞银的测算，仅存储芯片涨价一项，就让智驾车型单车成本增加3000至7000元。

更重要的是，在整车硬件利润被价格战压缩到接近为零的今天，软件已经成了少数还有溢价空间的环节。云端算力的年租用成本即将从几十亿元增长到超百亿元，引望智驾产品线总裁李文广直言，从L2到L4，研发投入可能要增加3到5倍。这笔钱不可能从硬件里出，只能从软件里收。

华为不是孤例。比亚迪中高端车型激光雷达智驾包上调2100元；长安启源部分车型涨价3000元；小鹏上调XNGP售价2000元并取消新用户终身买断；理想收紧城市NOA选装权益。截至目前，已有超过10家车企调高了智驾选装包价格。

而作为行业中的龙头，华为自然没有主动放下身段的必要性。

2025年1-9月，乾崑ADS装机量45.2万，市占率27.8%；在35万元以上豪华车细分市场，搭载华为乾崑智驾的车型占比达到52.7%。技术壁垒已经形成，而3000元的涨幅分摊到25万以上的整车成本里，消费者的感知并不强烈。甚至调价窗口期反而可能会催生一波集中下单。

终结宁德"独供" 试探成本边界

如果说智驾涨价是华为在“开源”层面的主要尝试，那么另寻电池供应商就是其在“节流”领域最重要的一步。

长期以来，宁德时代是问界品牌的独家电池供应商。2022年8月赛力斯与宁德签署五年长期战略合作协议，2024年6月宁德在问界超级工厂内落地"厂中厂"模式，深度绑定的程度在行业里都算少见。除此之外，华为还和宁德时代共同“养育”了阿维塔这一品牌。

可以说，双方都是彼此最重要的盟友。然而，在成本的压力面前，这一局面终究没能维持到2027年。

鸿蒙智行旗下问界、智界、尚界三大品牌全面引入多家电池供应商。其中，问界M6已定点国轩高科81度磷酸铁锂电池包；智界在原有宁德、中创新航基础上新增国轩高科与欣旺达；尚界也计划引入国轩高科。

驱动这场变动的核心只有一个字：钱。赛力斯董事长张兴海此前公开表示，今年问界品牌平均单车成本增加了1.5万至2万元。而业内人士透露，同样电量的磷酸铁锂电池包，国轩高科和欣旺达对鸿蒙智行的报价比宁德时代低约10%。

效果已经体现在终端定价上。问界M6四月份上市起售价25.98万元，换上二供电池后新增22.98万元版本，直接比小米YU7标准版便宜数千元，比理想i6入门版低约两万元。

更重要的是，余承东此前喊出2026年100万到130万台的交付目标，但前5个月鸿蒙智行累计交付仅约19.2万辆，要补上这个缺口，必须靠15万到25万元中端市场的放量，而中端市场所需要的，就是“锱铢必较”的成本控制。

粗略估算一下，在年销百万辆的预期下，即便单车电池成本节省3000到5000元，全年就能释放30亿到50亿元的利润空间。对一个2025年上半年经营利润只有13亿元的部门来说，这已经是质的变化。更不用说多元供应商格局赋予华为的议价权，未来在电池规格标准化、年降谈判中都将占据更主动的位置。

写在最后：

把这两件事放到一起看，华为车BU的战略调整已经十分明显了。可以预期的是，未来华为在更多环节都会推进精细化运营，对行业而言，华为这两步棋的风向标意义同样不小。一方面，智驾从"免费赠送"走向"付费订阅"已经成为不可逆趋势，供应链从"独家绑定"走向"多元竞争"也正在成为主流选择。从这一点来看，2026年或许是智能电动汽车从"烧钱换规模"转向"精细化运营"的真正元年。

至于消费者是否会买账，那又是另一个问题了。