2026年6月25日，浙江金华洛克篮球公园。零跑汽车跳过预售环节，将首款MPV D99提档上市。24.98万元至31.98万元的售价区间、6款配置、增程与纯电双动力——这组数字本身所带来的震撼程度，或许都不及零跑董事长朱江明在群访中抛出的那句话：“希望D99能成为电动时代的阿尔法。”

在一个月销量同比暴跌30%的MPV市场里，在一个被蔚来李斌公开呼吁“忘记MPV”的细分赛道里，零跑偏偏选择在这个时间点，用一款30万级别的产品去“搅局”。这背后，很难不令人好奇，零跑D99阿尔法式野心的底层逻辑到底在哪？

做“电动时代的阿尔法”

2025年全年，国内MPV市场总销量为103万辆，其中新能源MPV销量49.1万辆，渗透率逼近50%。

2026年后，消费环境出现变化，让MPV需求端持续承压。一季度，MPV零售销量21.2万辆，同比下滑8.6%；4月销量6.8万辆，同比大跌 21.6%。销量持续下滑的背景下，过去的5月，尽管MPV市场迎来全面降价潮，但并未改变市场收窄的势头，MPV市场零售量仅6.6万辆，同比暴跌30%。

反观D99所在的30万元级别MPV市场，份额虽从2022年的不足30%升至2025年的52%，但整体需求其实也在收窄。另一方面，新能源MPV渗透率已从2022年的9%跃升至2025年的50%左右，也就是说，每卖出两台MPV，就有一台是新能源车。

这是一个典型的“总量萎缩、结构剧变”的市场。

华创证券的研报点出了一个关键信息：MPV虽为小众市场，但单车利润率高于同级SUV。这正是零跑选择此时入局的底层逻辑——零跑汽车2026年一季度毛利率仅为9.4%，远低于2025年四个季度14%左右的平均水平。零跑急需一款能够提振利润的产品。D99，正是这枚关键的棋子。

在朱江明看来，MPV的需求还是处于稳中有升的阶段，他希望D99要做“电动时代的阿尔法”。这话的潜台词是：丰田阿尔法在燃油车时代是最经典的MPV标杆。零跑的选择不是去颠覆这个标准，而是“在满足阿尔法级舒适性的基础上做加法”。

这个“加法”体现在三个维度：

空间上的加法。5280mm车长、3110mm轴距、91.3%得房率，7座满载状态下后备厢可容纳10个标准行李箱——这正是传统MPV最大的痛点。朱江明在群访中直言，这是“阿尔法没有办法做到的”。

配置上的加法。全系标配四驱、双腔空气悬架、激光雷达，行业首发双高通8797中央域控芯片，增程版配备80.3kWh电池、纯电续航480km（全球最长的增程MPV纯电续航），纯电版搭载115kWh电池、700km续航、1000V高压架构。

曹力在发布会上展示的11种座椅模式、5种成床模式，在满足通用MPV场景之外，额外给用户带来了不少“甜点”，把“场景定义产品”做到了极致。

价格上的“减法”。众所周知，阿尔法在中国市场的终端价格常年维持在百万级别。零跑D99的顶配不过31.98万元。朱江明在群访中反复强调零跑的定价逻辑——“以成本为基础定价，没有很高的溢价”。这本质上是用制造业的思维做汽车：不赚品牌溢价的钱，赚规模和技术自研的钱。

品牌向上的关键落子

30万级别的MPV市场，从来不缺玩家。比亚迪夏、极狐问道V9、岚图梦想家，每一款都想分一杯羹。但零跑D99的不同之处在于，它带着一种近乎偏执的“规则打破者”姿态入场——用25-30万的价格，堆出百万级的硬件配置；用“全域自研”的成本优势，挑战传统豪华品牌的价格体系。

在D99上市的同时，朱江明坦承“新能源车全方位的成本上涨带来了非常大的挑战”。碳酸锂、铜、铝、塑料价格全面上涨。但零跑选择不在用户端涨价，而是通过供应商协同与内部节约开支来消化。

这也正是零跑一直以来从未改变的生存哲学：在规模与利润之间，优先保规模；在品牌溢价与技术普惠之间，选择技术普惠。

坚守成本定价原则，不把品牌向上与溢价能力直接划等号，也成为了零跑向上的独特路径。朱江明反复强调“产品即品牌”，“零跑的产品是怎么样的，就决定了零跑的品牌是怎么样的。”

支撑这套逻辑的是全域自研带来的成本优势：自研自制占BOM成本65%，整车成本比外采模式低约10%。这意味着零跑可以在30万级别堆满配置（米其林轮胎、博世转向、安道拓座椅、双高通8797芯片、全系四驱等），同时仍保持利润空间。朱江明直言“D99利润高于A10，但不搞高溢价”——本质上是用制造业的规模效应和技术自研，对冲品牌溢价的缺失。

2026年无疑是零跑全速狂奔，密集发布新车的年份。朱江明告诉记者，随着D99的上市，意味着零跑完成了A、B、C、D四大产品系列的全覆盖，也实现了从6万元到30万元的全价位段布局。“到今天为止，所有的产品系列都已经发布完毕，所以三季度零跑要发布一些零跑创新的技术。我觉得到明年，零跑一定会拿出让大家眼前一亮的，与众不同的，和现在不一样的产品，我们还要发布第二品牌。”

其实早在今年Q1财报电话会上，零跑官方就已确认将推出定价30万元以上的独立高端第二品牌，采用独立销售网络，最快2026年底或2027年初亮相。

这一战略也有清晰的财务诉求。零跑2025年全年净利润仅5.4亿元；2026年Q1由盈转亏，毛利率从14.9%回落至9.4%。“主品牌走量、新品牌盈利”是第二品牌的核心定位——零跑迫切需要用高端品牌拉升单车利润，支撑其2026年50亿元净利润的目标。

从行业背景看，新势力推第二品牌已经是普遍选择。蔚来2024年推出乐道、小米被曝筹备“寻天”，逻辑相似：单一品牌受限于既定的市场认知和价格区间，第二品牌是打破增长边界的必然选择。

但挑战对于零跑来说，也是显而易见的。零跑主品牌长期以“高性价比”立身，如何让消费者接受一个全新的高端品牌、如何建立独立的渠道和服务体系，都是需要从零开始的工程。

不过作为D系列的第一款车，D19已经做了先行者。这款全尺寸旗舰SUV上市首月订单破万，均价达到25万元，低配车型几乎无人问津。朱江明在群访中坦言：“D19验证了品牌突破——25万至30万元价格带的用户已接受零跑。”

此刻，零跑正站在一个关键的十字路口：D系列作为压力测试，将证明它能否造好30万的车。但第二品牌要证明的是——它能造好一个30万的品牌。前者考验工程能力，后者考验的是品牌构建的底层能力。

向上的路，对于零跑而言，还很漫长。（文/巫马）