“增程的尽头究竟是什么？”看过理想汽车CEO李想的解读，同时也看过其他友商相关评论的汽车爱好者们难免会纠结这个问题；站在不同的立场解读问题自然会有不同的答案，只有和其中任何一方都没有利益关系才能得出客观的结论。

客观的结论很清晰：

混动的尽头是增程，增程的尽头是纯电，一点争议都没有。

汽车驱动技术是要持续做减法的，同时也要持续同步做优化；插电混动是汽车电动化战略催生出的产物，其本质是油电混合技术的“加大版。”说穿了就是以丰田汽车的E-CVT架构油电混合系统为基础，加大动力电池组，外接充电接口；第一款模仿丰田混动技术打造的插混汽车实际在2008年即推出，只不过当时没有补贴，也没有新能源汽车的概念，并没有得到过多的关注。

插混技术并不是很理想，因其结构复杂。

发动机、变速器（含E-CVT/DHT等混动专用变速器）组成了一套驱动系统，电机、电控和电池组成了另一套驱动系统；一辆车有两套驱动系统则等于要定期维保两套驱动系统，故障率也要翻倍，用车成本显然不会很低。不过不支持外接充电的油电混合（HEV）混动系统例外，因其三电系统的作用主要是为降低油耗，没有大容量动力电池组或高功率驱动电机，维保成本会略低一些。

那么这样的插混技术自然要向增程技术过渡。

原因在于增程混动系统也有三电和发动机，但是发动机（内燃机）不参与驱动，不需要变速器，只需要与发电机集成；驱动系统单一，故障率更低，制造成本也能够得到优化。重点是随着驱动电机的技术持续的进步，高功率、高效率的驱动电机在车辆高速行驶时能够做到耗电量的可控——不需要让发动机辅助驱动以降低电动机的电耗，反之，插混汽车则是用发动机辅助驱动，实现发动机和电动机在高车速区间都能处于经济转速范围里——目标是相同的，如果增程的纯电驱动方案可以实现同样低的油耗，更为复杂的插混系统也就必然会被淘汰了。

然而不论是插混还是增程，其都属于过渡方案，汽车电动化的目标是纯电动化。

汽车产业的转型方向是“电动化”而不是“混动版。”从来也没有将混动作为终极方案。所以有什么需要争论的呢？类似的话题实在是无聊。除非有人说增程汽车很快就会被淘汰，这就难免会影响到一部分汽车品牌的销量了。

然而增程汽车不会很快被淘汰。

哪怕充电技术达到10000V，哪怕换电只要十秒钟。

因为核心问题不在于补能的时间，而在于站点的密度；充电站或换电站目前主要集中于城市核心区域和高速公路服务区，走到相对偏远的区域里就没有地方充、换电了，但是加油站依然有超过12万座，犄角旮旯里也有小加油站。所以根本问题不在于补能需要多少时间，而是在特定场景中有没有地方补能。

其次还有另一个因素决定增程混动汽车还会有较长的生命周期，那就是几乎没有人去提的用车成本差异。

真的以为增程车跑长途加油的成本更高吗？

现在的增程汽车和插混汽车耗油量做到了相当的水平，高速巡航耗油量达到5L/100km左右是不算夸张的；油价正在逐步下探，然而就算按照每升8元的单价计算，百公里成本也不过是40元。

电动汽车补能快等于什么？

当然是耗电快。

耗电快则等于电耗高，一辆有100kWh容量的电动汽车标定续航里程或为700公里，在冬季的高速公路上跑到要充电只开到350公里——耗电量则大约为28.57kWh/100km，这是什么概念呢？高速公路服务区充电算上服务费，单价达到2元也不算夸张，于是百公里电耗成本则达到57.14元，答案就是这样。

相信看到这里已经不需要再赘述了。

电动汽车现阶段别说是替代增程汽车，就算是纯燃油动力汽车都不具备完全替代的能力；所以插混、增程、纯电动三类车在一个细分市场里还会有较长的共存期，其与燃油车同样会有较长的共存期。

现在没有到真正淘汰任何一种驱动技术的时间节点。

转折点是固态电池的规模化应用，如果应用阻力大则共存期至少还有十年左右，如果应用阻力小则可能适当提前。