2026年7月4日，杜卡迪迎来百年诞辰。然而几乎同一时间，海外的一则报道让喜庆氛围蒙上一层阴影，据悉，大众集团正在重新评估旗下高价值品牌的处置方案，杜卡迪可能被整体出售，兰博基尼则可能被推向独立IPO。

面对媒体追问，大众发言人并未直接否认出售传闻，仅表示“不对内部机密文件发表评论，相关事项将在集团委员会内部讨论和批准”，这与以往大众在类似传闻中迅速澄清的做法形成鲜明对比。

一次没有否认的传闻，往往比一次确认更值得关注！

大众的钱荒

要理解大众为何可能割舍这两颗“皇冠上的明珠”，首先要看清这家欧洲最大车企面临的财务困境。2025财年，大众集团营业利润跌至约89亿欧元，较2024年的191亿欧元缩水过半，创下2016年以来最低水平。进入2026年，形势并未好转，大众第一季度销量同比下降7%，营业利润再跌14.3%。中国市场曾是大众最稳固的利润来源，巅峰期贡献52亿欧元的利润如今已骤降至9.58亿欧元。2026年第一季度，大众在华纯电动车仅售出9400辆，同比暴跌63.8%。

与此同时，大众正推进数十年来规模最大的内部重组。CEO奥博穆计划全球裁员最多10万人，关停德国汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众工厂及内卡苏尔姆的奥迪工厂。未来五年投资规模削减约15%，但总盘子仍有1300亿欧元之巨，全部要砸向电池、智能驾驶、车载软件等电动化核心领域。

此前大众以约74亿欧元出售了船用发动机业务Everllence的多数股权，交易估值远超市场预期。但这笔资金很快被重组开支和下一代电动车研发投入消耗殆尽。裁员省下的运营费用，根本填不上资本开支的窟窿。

从捡漏到印钞

在大众这样的财务压力下，兰博基尼和杜卡迪的价值显得格外耀眼。

1998年，大众旗下奥迪以1.1亿美元收购兰博基尼。28年后，彭博行业研究给出的估值已超过220亿美元，价值翻了200倍。即便在2025年全球关税壁垒高企的背景下，兰博基尼仍实现8.88亿美元净利润。2026年第一季度，该品牌交付2620辆，营收8.63亿欧元，营业利润2亿欧元，利润率高达23.1%。

杜卡迪同样不容小觑，2012年奥迪以9.09亿美元将其收入囊中。在大众体系内，Panigale系列持续进化，Multistrada成为探险车领域标杆，Streetfighter街霸家族日趋成熟，Scrambler系列打开了年轻用户市场。赛场上，杜卡迪近年来在MotoGP和WSBK中均展现出统治级表现。

两个品牌都是各自细分领域的头部代表，盈利能力稳定，品牌价值处于历史高位。这正是高位套现的逻辑起点，不是经营不善，而是太值钱了。

阻力重重

目前来看，大众这次的资产处置路径主要有两条。

其一，兰博基尼走IPO，类似2015年法拉利纽交所上市和2022年保时捷独立上市的逻辑。既能在公开市场回笼大额资金，又能保留股权继续分享未来利润。对于年利润近9亿美元、估值超220亿美元的顶级超跑品牌而言，IPO几乎是量身定制的方案。

其二，整体出售杜卡迪。年销量约6万台的高端摩托车品牌，与大众主流乘用车业务的协同效应实在太弱，留着占资源却产生不了多少联动收益，不如换现砸向电动化。

事实上，资产剥离在大众并非新鲜事。布加迪早已完成股权剥离，转至Rimac旗下。此次对兰博基尼和杜卡迪的评估，说白了就是上一轮剥离的延续。

然而，将这两个品牌摆上货架远比出售一个船用发动机业务复杂得多。首先是内部阻力，保时捷和皮耶希家族对这些超跑品牌有着深厚的情感权重。兰博基尼估值220亿美元、年利润8.88亿美元，是集团里既有面子又有里子的资产。数年前大众就曾评估过出售杜卡迪，最终因内部反对而搁置。

其次是政治成本，裁员10万人的方案已经触怒了德国工会IG Metall和下萨克森州政府。如果再卖掉意大利的两个标志性品牌，意大利政府的态度同样需要掂量。

再者是战略逻辑的矛盾，个人看来，大众不太可能真正割舍持续稳定创造高额利润的子品牌。卖掉下金蛋的鸡短期内能拿到一大笔钱，但长期来看，失去的可能是持续的利润支撑和品牌光环。更别提这些优质资产更多是大众用来和各方谈条件的筹码，而非真正要出售的玩物。

车叔总结

杜卡迪的百年庆典与出售传闻在同一时间交汇，着实让人唏嘘。截至目前，大众官方尚未对出售传闻给出明确确认或否认。但这场讨论本身已经充分说明，即便强如大众，在电动化浪潮、中国车企崛起、全球竞争加剧的多重夹击下，也不得不重新审视自己最珍视的资产。兰博基尼和杜卡迪最终会不会离开大众？答案或许在未来几个月逐渐浮现。在可预见的未来，我们依然能在MotoGP赛场看到那一抹杜卡迪红，但它的主人是谁，恐怕连大众自己，也还没有最终答案。