8月2日，北汽集团旗下北京越野公布了7月份销量数据，品牌销量为14068辆；1~7月累计销量突破72438辆，方盒子系列SUV累计交付68590辆，同比增长22%。

其中BJ30系承载式车身的方盒子SUV，同期销量为8093辆，同比增长82%。

其中BJ40系非承载式车身的越野车，其增程版同期销量为3619辆，环比增长15%；燃油版销量暂未公布，预计加上燃油版的销量数据，该车依然有可能是本月销量最高的越野车产品。

北京越野BJ40的成功带来了一些启示。

越野车的产品定位应该向上还是向下呢？

现在的自主品牌还在沿用老思维，越野车产品普遍被定义为品牌内的高端产品，越野车品牌也成为了高端品牌。在曾经这是正确的定位，原因在于非承载式车身架构比承载式车身架构多出一套独立底盘，总有三五百公斤之重；而车身重量每增加100公斤，百公里耗油量则能提升5%左右。所以越野车的耗油量总是偏高的，明显高于同尺寸的普通（即采用承载式车身架构）的SUV。

于是越野车只能向高端车细分市场迈进，只有购车预算足够高的消费群体才能普遍接受越野车的耗油量。这就是丰田普拉多、Jeep牧马人、福特烈马或者奔驰G级等越野车售价普遍高昂的原因，是合理的。

但是此一时彼一时了，当插混技术普遍应用于普通SUV和轿车的时候，SUV的时代基本已经谢幕，越野车的时代应当回来了。

SUV的原型车即越野车，也就是英文里的off-road vehicle，缩写为ORV；第一款SUV来自Jeep品牌，也就是大名鼎鼎的Cherokee（切诺基）。这款车诞生于上世纪下半叶石油危机的阶段，其之所以能被全球汽车市场用户普遍接受，正是因为有越野车的外形但又有更低的油耗——结果说明的是市场用户普遍喜爱越野车，接受SUV无非是面对高油价的退而求其次。

反之，插混技术能够有效降低汽车的能耗成本。

日常用车可以充电，把车作为纯电动汽车使用；通勤成本可低至每公里0.1~0.2元，100%的汽车用户都可以接受如此之低的用车成本。长途出行不过是偶尔，并且不论是普通油电混合技术还是增程混动都可以有效降低耗油量，插混类越野车的综合能耗成本远远低于主流汽车市场用户可接受的平均油耗成本。

此时则是改变越野车产品定位思路的关键阶段。

越野车产品定位需要下沉了。

高端汽车产品市场占有率没有想象中的那样高，巅峰期的数据显示超过70%的保有车辆系售价15万元以内的主流家用车。而现在售价最低的插混类越野车正是终端实际门槛价大约为15万级的北京越野BJ40增程版，而这款车也符合预期的成为了畅销车。

结果足以说明只要越野车的能耗成本可以像SUV一样低，或者低于用户可接受的能耗成本的上限，越野车就会成为SUV的替代选项。插混技术可以让越野车的综合能耗成本远低于该上限，那么现在这是应当去完善15万元以内越野车产品的时候了。

这一机遇留给了所有车企，包括但不仅限于北汽集团北京越野、北汽制造、长城汽车、比亚迪汽车、长安汽车等已经有硬派车型（含皮卡）产品的车企，下一阶段则要看谁能先抓住机遇。对于北京越野而言，BJ40增程版已经开了一个好头，该车已经有一定的用户规模；并且该车燃油版多年来也积累了更多的用户，现在如果能向下拓展硬派越野车产品线的话，应当能取得事半功倍的效果。

建议：

北京越野BJ30待到需要换代的时间节点，可考虑升级采用非承载式车身，采用1.5L自然吸气发动机加双电机增程的驱动方案；动力无需非常强悍，双电机综合最大功率在200kW左右，峰值扭矩控制在450N·m上下，车辆主打轻越野，与BJ40增程版进行差异化产品定位。

后续可向10万元以内的市场下探，推出BJ10、BJ20等微型或小型插电增程混动越野车。

或许这样的产品规划看似有些冒险，但或许也是在这场激烈角逐中为数不多的突围方式。