“还是以换代修！来年保费折扣清零，又要多花几千块！”这是一位读者的吐槽。其驾驶的车辆出现刮底的底盘轻微碰撞，程度看似不严重，但是动力电池组的底板磨穿了；结果可想而知，通过车损险理赔总成，营运车险的费用本就偏高，多年来积累的折扣没有了，来年的保费确实可能多花费数千元。

说好的“以修代换”呢？

这是读者最不理解的问题。

在六月份由商务部等9部门联合印发的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》里提到了“以换代修”的话题，彼时许多汽车用户都认为未来可以维修而非简单粗暴的更换动力电池组或者其他总成了。

然而这里存在一个误解。

在相关通知里只讲到“引导”新能源政策企业及动力电池生产企业开放维修技术授权，“鼓励”以修代换的方案，提升社会化的车辆维修服务能力。

“引导”和“鼓励”都是不具有强制性的，即车企可以选择改变，也可以完全不改变。

不改变也没有什么实质性的处罚，没有代价且“以换代修”又有利可图的话，企业是不会去改变的。

“以换代修”是很难改变的，各大车企基本都不会去改。

道理非常简单，如果仅通过更换个别零部件或电子元器件即可完成修复的话，经济账就是算不过来的；人工检测成本，配件成本，物流成本，综合算在一起很难给予车主一个合理的报价，低了则无利可图，高了则不如换件。反之，更换总成显然可以创造更大的利润，比如一个动力电池组总成只更换一个支脚或者一个芯片的话，利润是100元；而更换动力电池组总成，利润则可能翻上几十倍。

于是不论汽车厂商、动力电池供应商，还是汽车门店售后，其都更愿意“以换代修。”

为了保证能够让车主接受“以换代修”已是费尽心力，很难改了。

试想为何要使用一体化大压铸技术？

大多数观点认为该技术可以有效降低人工成本和材料成本，不能否认这是正确的结论；但一体化压铸车身的维修成本也很高，只要达到无法钣金的程度，那么需要更换的就是小半个甚至整个车身总成——反之，如果是传统的车身架构，汽车厂商能卖出去的零部件单价自然要低许多，利润也会低许多。

有些技术的应用从开始就已绑定“以换代修”了。

类似的技术还有动力电池组封胶，主板封胶，无模组壳体一体化技术等等，这些技术从开始就把产品设计为不可拆修或者拆开即损，当产品不具备维修操作空间的时候，就算禁止“以换代修”也没有意义了，毕竟只剩下换件这一种维修方案。

总结：

“以修代换”很难实现，车企的造车理念已经把售后当成一头利润奶牛，看似8年或十余万公里的电池质保或终身质保是有利于汽车用户，实际是汽车厂商把汽车用户、保险公司与售后业务进行长期深度的绑定。对于车主而言，只能通过保险来降低用车风险；可是保险公司显然无法接受这样的结果，最终只能演变为保费的上涨。

如果想要解决这一矛盾的话，或许最为关键的禁止采用封胶等不可拆设计的应用。