成都车展开幕前一天，一家注册资本接近82亿元的新公司——神龙汽车科技有限公司（以下简称“新神龙”）正式成立。

与此同时，从确切渠道传出消息，JEEP品牌营销老将——曾任克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司首席营销官的顾嘉颖，日前正式告别前任一任东家福特中国，正式加盟“新神龙”负责JEEP品牌在华运营。

新合资公司成立，招募JEEP品牌老将回归，这一系列动作都预示着，JEEP品牌“三度国产”计划有备而来。

而从新神龙合资公司的具体的股权结构看，外放股东Stellantis渴望“轻装上阵”的意味不言自明：其中神龙汽车（老神龙）是最大股东，持股24.1%，另外东风汽车和Stellantis集团分别持股13.5%，剩余股份则由湖北、武汉三家地方国资持有。

其实，早在三个月前，Stellantis与东风汽车已经官宣，要为神龙汽车增资超过80亿元。只不过，当时业内仅仅将其理解为双方股东对神龙汽车的又一次“输血”，但没想到，这80多亿最终指向的，却是“神龙科技”这个全新的经营主体。

如此一来，Stellantis与东风就相当于有了两家合资公司，一个老神龙，一个新神龙。

据Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨所说，“神龙科技作为全新合作项目的专属执行平台，支持首批两款Jeep®品牌车型和两款标致品牌车型的开发与产业化。这些车型预计从 2027年起由神龙汽车有限公司在其武汉工厂生产，并通过Stellantis集团的国际销售和分销网络销往全球。”

此前已经明确，东风提供新能源、越野技术，Stellantis提供品牌、设计，如今分工显然又得到了进一步细化。

艾兰里奥咨询合伙人李子良认为，新商业主体－神龙科技应该主要从事“微笑曲线”两端的价值链，即技术研发和产品销售。受国家产业政策严格管控的生产资质和能力，仍交由神龙汽车来完成。

在过往的合资合作案例中，这一操作并不多见，同时也让神龙科技的成立更加耐人寻味。

首先是一个很现实的问题，既然老神龙还在，为什么还要花80多亿元再造一个“新神龙”？此外，消费者更感兴趣的是，Jeep时隔多年重新回到中国制造体系，首批两款新能源车又究竟会是谁？

再造“新神龙”，神龙意欲何为？

理论上说，老神龙成立已经超过30年，从工厂、研发体系到人员配置等等，几乎都是现成的。如果继续依托老神龙增资、导入新产品，从而启动新一轮转型，无疑是最直接的一种方案。毕竟相比成立一个新的经营主体，在既有的组织架构上进行调整，无论是时间还是成本，都会更加可控。

但东风和Stellantis并没有选择这样做，为什么？最核心的原因就在于，经受市场转型冲击多年，老神龙即便家底还在，也很难完全适配新能源项目的经营需求了。

李子良告诉《车壹条》：“神龙汽车（老神龙）背负比较沉重的历史包袱，新注资容易引发债权人的资产重整动议，难以保证Jeep（以及标致）新车型的市场导入。”

在李子良看来，“新能源业务需要大量资金投入，包括产品研发，以及引进更多高精尖人才，都需要更加市场化的薪酬、激励和利润分配机制。在这样的现实需求下，只有重新成立一个经营主体，才能让82亿元的资金更加集中地围绕新业务运转。”

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老神龙目前的财务状况，的确印证了这种顾虑。

数据显示，截至2024年末，神龙汽车总负债达到111.31亿元，净资产仅为35.06亿元，资产负债率约76%。也就是说，在神龙汽车约146亿元的总资产中，超过四分之三对应负债。

这就意味着，一旦资金进入老神龙，新业务势必会与存量业务在财务上产生更深的“交集”。对老神龙来说，一边要处理历史遗留问题，另一边还要推进新能源转型，很多事情难免互牵扯，大概率会越理越乱。

而神龙科技此时充当的正是“一把剪刀”的角色，它能够将老神龙和新业务尽量切割开来，以轻装上阵的姿态投身新能源市场的竞争。这样一来，新项目的支出、收益、包括未来给到各方股东的分红，都能够基于一套清晰的体系进行核算。

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与此同时，老神龙依然拥有成熟的制造能力，而这恰恰是刚刚成立的神龙科技所不具备的。因此，老神龙现有的资源依然可以为新神龙所用，双方只要按需结算即可。

事实上，新老神龙之间并非谁取代谁的关系，从定位上看，神龙科技成立之后，老神龙也不会就此退出历史舞台。就如李子良所说，新老神龙实际上处在两条“平行线”上，各有分工，同时又相互协同，共同为本次转型“效力”。

Jeep重返中国，谁打头阵？

随着一整套战略蓝图逐渐清晰，神龙科技未来要做什么，实际上已经有了一个大致轮廓。但是，相比公司架构层面的调整，最终的产品才是决定神龙科技能否突围的“胜负手”。

按照规划，Jeep和标致两个品牌的新能源车型将率先投产。其中，与中国市场“相爱相杀”多年的Jeep无疑更受关注。那么，Jeep准备拿什么产品打响回归后的第一枪？

目前来看，官方透露的信息有限，还未公布两款车型的真实身份。但结合Jeep现有产品体系和中国市场的真实需求判断，大切诺基和牧马人被顺理成章地列入猜想名单中。

先看大切诺基。

作为Jeep旗下最具代表性的高端SUV之一，大切诺基本身就处于品牌产品序列的高位。与此同时，相比定位更加“极端”的牧马人，它兼顾了更强的城市和家庭属性，自然也更容易切入当下中国市场热度最高的细分赛道之一。

因此，Jeep要想靠新能源撬动需求，大切诺基与生俱来的品牌认知和高端定位，都能起到事半功倍的作用。

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至于牧马人，它在中国市场的号召力其实比大切诺基还要强。作为一款可以称之为硬派越野车鼻祖的经典车型，牧马人既是Jeep品牌高度的象征，也是很多中国消费者心中难以替代的“越野情怀”。客观来说，Jeep放着这样的超级IP不用，显然是有些可惜的。

但话说回来，牧马人对Jeep来说又过于特殊。众所周知，牧马人一直都是Jeep的精神图腾，任何涉及这款车的重大调整，Jeep必然都会比对待普通车型更加谨慎。

就在2025年，Stellantis高层还曾明确对外表示：“全球所有Jeep Wrangler都在美国俄亥俄州Toledo生产，再出口到世界各地。”而且最重要的是，Jeep已经有一款纯电硬派产品Recon，它扮演的正是“电动时代牧马人精神继承者”的角色。

在这种情况下，牧马人还会被纳入由神龙科技承接的电动化任务之中吗？有这个可能性，但现在来看还没那么绝对。

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当然，不管神龙科技最终选择哪款车型开发，最重要的一点就是尽量延续Jeep现有的全球命名体系。原因不难理解，Jeep这次重新发力中国市场，手里最值钱的筹码依然是品牌。

一方面，对中国消费者来说，成熟的IP接受起来没那么难。另一方面，神龙科技未来生产的新能源车型承担着出口全球的任务，统一命名也更有利于全球市场的推广。

写在最后：

整体而言，神龙科技的成立，意味着东风与Stellantis不再满足于给老神龙“修修补补”，相较于其他合资品牌的转型模式，双方此次搭建的是一套更适合自身发展的经营体系。

不过，新的公司架构只能解决“怎么干”的问题，最终能不能成，还有待观察。

虽然Jeep和标致都还有品牌基础，但在具体落地层面还存在不少未知，接下来就看神龙科技能不能通过中国新能源产业链，重新将这些曾经响当当的名字带回牌桌了。