早在2024年3月，本田和日产就宣布将考虑在包括软件开发车辆在内的多个领域开展合作，并已着手进行基础联合研究。同年12月，双方曾就业务合并进行磋商，但谈判于2025年2月破裂。此后，双方一直在逐个项目地探讨合作的可能性。

终于就在几天前，本田汽车和日产汽车宣布，经过2年的讨论，双方已达成协议，将在软件定义汽车领域开展合作。根据协议，双方将对核心车载操作系统和车载电脑进行标准化，并最早于2029财年将其应用于新款车型，比最初设想的晚了大约2年。

其中，本田和日产将共同开发车载软件和硬件。新的操作系统和电子控制单元将部分基于日产自主研发的技术，并借鉴本田的经验。它们的设计旨在方便安装在电动汽车、混合动力汽车和汽油发动机汽车上。

另外，日产汽车部分持股的三菱汽车也将考虑采用这项新的车载技术。据悉，增加配备该操作系统的车型数量和扩大ECU采购规模，将提高成本效益，并增加可从车辆获取的数据量，从而增强开发竞争力。

目前，全球汽车行业正迅速从以硬件为中心的制造模式，转向通过软件更新提升车辆功能和价值的商业模式。在这一领域，美国特斯拉已引领市场近十年，而比亚迪等新兴车企正凭借短周期研发迅速扩大市场份额。相比之下，日本企业则因整体落后而饱受诟病。

其他全球性车企也在大力投资于支持驾驶辅助、娱乐以及OTA等功能的操作系统，如欧洲的大众、宝马、奔驰和Stellantis正在软件开发方面展开合作。因此，本田与日产的合作也算是一种趋势。甚至此前有传闻称，丰田与二者也有过软件方面的谈判。

如果把时间拨回到2024年12月，彼时本田与日产高调宣布计划合并成立控股公司，对外宣称的目标是成为一家“世界级出行公司”，年营收突破30万亿日元（约合1847亿美元），营业利润超过3万亿日元（约185亿美元）。

按销量计算，2025年，本田汽车的全球销量352万辆，排名第九；日产汽车的销量达到320万辆，排名第十一。两家公司合计销量将达到672万辆，它们将在全球排名中位列第四，领先于通用汽车和Stellantis，仅次于丰田、大众以及现代-起亚。

然而，合并谈判的破裂让这一宏大愿景暂时搁浅。即便到了现在，双方仅就软件和ECU标准化达成协议，并未涉及合资企业、共享平台、新的控股公司、资本纽带或任何股权安排，也未明确公布具体的投资金额、车型范围或研发分工。

两家公司在官方声明中，都将此次交易描述为现有战略合作伙伴关系的一部分，双方将“继续探索合作机会”。这种措辞表明，这只是一个更广泛、仍处于临时阶段的关系中的一个具体成果，而不是一项全面的合作。

那么，三菱汽车是否会加入这个阵营，形成“本田-日产-三菱”三方联盟？早在6月份有报道称，三菱汽车预计将为ECU项目提供资金支持，采购和开发条款将在稍后确定。三家汽车制造商采用同一系列控制器和半导体，比两家汽车制造商更能赢得供应商的青睐。

有意思的是，日产汽车投资三菱汽车即将迎来十周年，但两家日本汽车制造商却鲜有斩获。随着日产股份锁定期的结束，市场开始猜测其他可能的资本合作伙伴。

有分析师表示，日产与三菱两家公司之间存在的合作“不足以支撑它们的盈利”。汽车制造商携手合作，旨在更高效地开发新车型或新技术。然而，在这方面，三菱汽车与日产汽车的协同效应却十分有限。

将三菱汽车截至2025财年的五年总营业利润除以前五年的研发支出，得出的比率为1.3，较十年前的3.3大幅下降。反观铃木汽车和与丰田汽车合作的斯巴鲁表现较好，截至2025财年的比率分别为3.2和2.3。

也就是说，三菱汽车和日产“在零部件共享和采购方面没有取得进展”。至于日产汽车，据信其与三菱汽车的关系在过去10年中仅贡献了约1%的税前利润。如今，两家汽车制造商目前都处境艰难。

正因为如此，观察人士猜测，日产可能会考虑出售所持三菱汽车的部分股份。毕竟，日产自身正忙于大规模重组，包括削减产能、裁撤岗位和调整产品线，短期内没有余力去深耕与三菱的协同。而一旦日产减持，三菱汽车的股权结构将出现松动，这或许为本田介入提供了机会。

三菱在皮卡和SUV领域拥有独特的技术积累和品牌认知，这对本田而言颇具吸引力，因为本田在大型越野车型上相对薄弱。不过，即便本田有意与三菱建立更紧密的合作关系，分析师们也普遍认为，本田大概率会先等自身与日产的合作模式趋于稳定之后，再考虑如何将三菱纳入体系。

放大视角来看，当前日本汽车工业所承受的压力确实非同寻常。多位高管在公开场合将之形容为“百年一遇的产业变局”。电动化、智能化、新进入者，三者叠加，让传统车企赖以生存的规模效应和精益制造优势逐渐失效。

面对这一局面，现任丰田汽车副会长兼首席行业官、‌日本汽车工业协会会长佐藤恒治提出了一个大胆的应对思路。与其在螺母、螺栓、钢材等级、塑料材料、线束等基础零部件上各自为战，不如在全行业层面推行零部件标准化，制定一套全新的日本标准。

他估算，仅线束一项的标准化，就有望将生产效率提高十倍之多。佐藤认为，这样做可以将节省下来的人力和资金资源，集中投入到软件定义功能、先进驾驶辅助技术、高能量密度电池、量子计算应用和下一代通信技术等真正决定品牌溢价的关键领域。

据悉，这一倡议旨在重塑涵盖丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱和铃木等庞大供应链的格局。日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨也公开表示，日产正在认真探讨如何与同行携手，因为他确实看到其他国家和地区的汽车行业在组织效率上比日本做得更好。

然而，不少行业分析师对这一计划的实际效果持保留态度。有人直言不讳地指出，方向虽然正确，但收获的收益恐怕相当有限，因为推进标准化需要大量时间的协调和技术验证，而中国汽车企业在成本削减和研发速度上的优势是日本短期内难以追赶的。

即便日本实现了基础零部件的通用化，其供应商体系依然要面对来自中国和印度低成本新兴供应商的价格冲击，两者之间的成本鸿沟并非靠标准化就能填平。更深层的问题在于，许多零部件在国际上已经存在一定的行业标准，日企自身的“再标准化”空间并不大。

而中国汽车行业则采取垂直整合模式，大型集团内部实现了高度统一的标准，即使不同集团之间标准不一，但凭借国内市场的庞大需求量，单家企业的规模就能支撑起足够的采购议价权。

还有分析师从另一个角度提出了质疑，考虑到丰田在日本国内市场的绝对领先地位，最终由日本汽车工业协会推动的所谓日本标准，很可能会在实质上直接采纳丰田现有的内部规范。一旦如此，其他车企如本田和日产就面临被迫接受竞争对手标准的尴尬局面。

可以看出，无论是本田与日产在软件上的牵手，还是佐藤恒治倡导的全行业零部件标准化，本质上都是一种抱团的行为，从侧面说明了这些日系传统车企转型的紧迫感和被竞争对手超越的焦虑。

但也不难理解，包括日系车企在内的其他全球性车企，它们已经意识到单打独斗已经难以抗衡特斯拉的软件生态和比亚迪的供应链成本，只有联合起来才有可能守住阵地。能不能成功是后话，最重要的是要迈出第一步。