这次试驾全新第四代博越L i-HEV，其中有一小段山路开得十分愉悦，当时就感慨，这车真是集合了油车的轻盈、韧底盘，以及电车的平顺、智能于一体。整体表现相比我之前试驾过的星越L i-HEV，动态更加灵动，关键是价格估计到时候终端也就10万级，综合起来看就比较香了。

新车在官方宣传资料里，主打“30万内首款搭载激光雷达的燃油SUV”这一卖点。作为一款油电混动车型，头顶一个激光雷达，这点也确实是比较抢眼的。按照本文撰稿时能得到的信息，激光雷达这个配置，应该是i-HEV车系的顶配配置，从其下面三个配置的实拍图可以看到车头顶是啥都没有的。

考虑到吉利的终端置换销售政策非常给力，配备激光雷达的版本我大胆预估终端到时候也就11万左右。就这个价格，用到了千里浩瀚辅助驾驶H5方案，具备城市NOA、高速NOA、跨层记忆泊车等能力。

这次在云南腾冲的试驾路线，我在山路和县道尝试了辅助驾驶，最明显的感受就是稳重且选择果断。

去往东山草原的山道，弯多且急，坡度倒是较为平缓。开启辅助驾驶，系统默认限速40km/h，但是入弯前，能给你降到20 km/h左右。即便手动调整速度到60 km/h，入弯时也会大幅降速。这种表现真的是太稳了，且系统里仅对变道积极性有调整选择，对入弯速度没啥影响。好处是让人很放心，但确实有点“挡路”。

在经过城镇的县道上，双车道变单车道、非机动车随意横行、路口斜向逆行车、大货车占道等等路况，都处理得很精准，且加减速非常平稳。

说两个这次试驾中能体现这套系统能力的典型场景——

大货车停路边，对前行车道略有侵占，但沿原路线直行有擦挂风险，结果是车辆自己微微修了下路线，轻松避过，显示出系统对障碍精确的测量。

T字路口右侧车道准备右转，车头前方有非机动车挡道，右后方有车辆走非机动车道欲借道右拐，被夹在其中面对复杂的博弈时，降速然后灵活地从非机动车和借道车之间穿过，显示出系统出色的计算能力。

这套系统在全新第四代博越L i-HEV上的表现，和之前我们试驾过的电动车的智能辅助驾驶能力相似，再加上吉利系非常成熟的Flyme Auto智驾座舱，智能方面基本拉满。

当然，这套P1+P3双电机的i-HEV智擎混动，最大的特点还是80%工况以上纯电驱动。官方数据显示，车辆可以做到66km/h时还纯电行驶，实测山路下坡可以达到更高速度。

1.5TD混动专用发动机、11合1电驱以及DHT变速箱组成动力系统，在实际道路上，大部分时候就是电车的驾驶感，平顺、安静，且加速快。官方的百公里加速是7.7秒，所以在山路上切换到运动模式，再把驾驶模式切换到运动，转向助力调整到稳重，这辆车最有意思的地方就来了。

因为是比较传统的紧凑型SUV，所以整车尺寸不是那么大，而且HEV混动的电池重量负担小，再加上CCD可变阻尼悬架，开起来的感觉就是既有足够的动力作为支撑，又有电车般的平顺安静，悬挂支撑又好。

入弯前，可以精确切弯。弯中时，侧向支撑有力，且能灵活地微调。出弯带电动力瞬间爆发，精准提速。

今年开中大型SUV比较多，这次开到这么灵活的车，就像从厚底牛皮靴换到了网面跑鞋一样，轻松又愉悦，对路面感受细致得多，且各种动态细微调整，都能体现到行车姿态上。

全新第四代博越L i-HEV的整体表现，我在试驾视频里面说，这样的配置曾经只存在我的想象之中。

在较好的控制住整车价格的前提下，给到一流的智能辅助驾驶能力，并把HEV混动做到了极为接近纯电的驾驶感，同时又保留了燃油车多年来的驾控调校能力，关键是有大体量、长历史的车型口碑支撑，而且车上还有备胎，怎么看都面面俱到了。

再单说一句，曾经看起来很严格的排放标准推进计划，通过这种形式也能很好地解决。P1+P3的架构，绕过专利限制，提高了稳定性，降低了成本，提高了驾驶感受。

我们曾经也是日系混动SUV的车主，最大的问题就是发动机振动和噪音。现在以吉利为代表的自主品牌新型HEV混动，更好的解决了NVH问题，且在智能化方面现在也大大的超越了日系的混动车型。

要说还要提个优化的意见，那就是空调的制冷能力，现在看还是日系车型更强一些。自主品牌还要在制冷零配件和热管理策略方面再优化一下，毕竟吉利还是要面向东南亚等热带区域市场。

最后说下关于全新第四代博越L i-HEV的购车建议：

激光雷达固然好，但其实有个高快领航也够日常使用，我估计中低配会采用纯视觉的辅助驾驶方案，那价格也就下来了。

中低配的配置差异，参考星越L i-HEV，应该就是轮胎尺寸、气囊、方向盘加热、抬头显示、座位调节、喇叭等有所区分。

家用的话，如果中配的终端置换价格能够10万落地，那还是非常值得购买的。

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