【车市百晓生】9 月 28 日，据第一财经报道，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO、引望公司 CEO 靳玉志在接受采访时，回应了「车企的钱是否被华为赚走」这一话题。

他的答复是：华为希望与车企达成双赢合作。

但这句话本身信息量有限。真正值得看的，是他后面给的那道算式。

他的核心论证：自研要算成本账

靳玉志的逻辑链条是这样的：

当前国内车市竞争激烈，各家车企都在探索盈利与生存路径。他提出，车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。在他看来，车企在打算自研智驾系统之前，需要仔细核算成本——特别是 20 万元以下的车型。

然后他给出了具体的成本推演：

结论是：「车企自研的模式并不划算。」

另外，靳玉志在采访中多次强调，引望始终坚持「电子螺丝钉」的战略定位——不和整车造车产生冲突，帮助车企造好车、卖好车，使华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台。

背景：这个问题为什么会被问出来

「车企的钱是否被华为赚走」并不是一个技术问题，它更接近一种行业情绪：在华为深度参与多款车型的定义、研发、渠道与营销之后，合作车企到底是在做大自己的生意，还是在为供应商贡献利润。

这个问题在中国车市有现实土壤。近两年关于智驾自研与外采的讨论一直在持续：一部分车企把智驾当作必须握在自己手里的核心能力，另一部分则选择与供应商深度绑定。而华为乾崑在这场讨论里处在一个特殊位置——它合作的车企数量多、介入程度深。

从公开报道看，华为乾崑的合作模式本身也分全栈与部件两大路线；而据靳玉志此前的表述，「境」和「界」并不冲突、是互补关系，鸿蒙智行被定位为打造 30 万元以上汽车的样板点。

理解这个背景，才能理解他为什么选择用成本来回应。

我的观点：他回避了立场，换成了算术

核心判断：面对「车企的钱被华为赚走」这个立场问题，靳玉志没有正面辩论，而是把它换成了一道成本题。这个转换本身，比「双赢合作」这句表态更有信息量。

第一，他改的是问题本身。 「谁赚了谁的钱」很难有客观答案——它取决于分成比例、定价结构、销量规模，而这些数字双方都没公开过。靳玉志的回应没有去碰这个模糊地带，而是立起三个可讨论的量级：投入（几十亿到上百亿）、销量门槛（100 万辆）、成本结构（软件之外还有硬件、域控，且要持续迭代）。把信念问题变成规模问题，这是供应商在争议话题上少见的一种应对方式——不表态、讲条件。

第二，这道算式里有一个车企无法回避的变量。 三个数合起来指向同一个结论：自研的可行性取决于规模。年销不足百万辆的车企，软件成本摊到单车就是几千元，还要背着持续的迭代投入；而销量达到百万辆级的车企，同样的摊薄逻辑算下来，答案可能完全相反。这恰好解释了国内车市现在的分歧——头部车企（比亚迪、吉利、奇瑞等）反而在加大智驾自研力度，中小体量的车企则更倾向合作。不是谁判断更对，是各自的算术结果不同。

第三，「电子螺丝钉」这个定位，是回应的另一半。 光讲成本只能说明「外采更便宜」，但解决不了车企真正担心的那件事——供应商会不会变成竞争对手。所以靳玉志反复强调引望不和整车造车冲突，并给出「汽车行业智能化的公共平台」这个说法。「公共平台」这四个字在这段话里分量很重：它回答的不是「钱谁赚」，而是「我站在什么位置」。

所以我认为，靳玉志这番回应很有价值的地方，不是表态本身，而是它披露了华为对这场争论的应对逻辑：不争利润分配的定性，只谈自研方案的成本边际。这是一套更像供应商的说法，而不是更像合作方或者竞争者的说法——某种程度上，这恰恰是「电子螺丝钉」定位的实践。

两点需要留意

一是这道算式是供应商视角的对比，不是完整账本。 靳玉志给出的是「自研需要多少钱」，但没有披露华为自身的定价、授权费或分成结构——换句话说，这道题算的是「自研贵不贵」，不是「外采便宜多少」。而车企真正要比较的是两者的差额。

二是这个结论不适用于所有车企。 智驾的定位因车企而异：对销量规模够大的头部品牌，智驾既是成本项也是差异化卖点，自研摊薄后可能更划算；对规模有限的车企，外采确实是更现实的选择。国内已有不少车企采取「部分自研 + 部分外采」的混合路线，这本身就是对两种答案的承认。

总结

9 月 28 日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案 BU CEO、引望公司 CEO 靳玉志回应「车企的钱是否被华为赚走」，表示华为希望与车企达成双赢合作，并给出成本论证：车企自研智驾系统需投入几十亿甚至上百亿元，而不少车企年销量达不到 100 万辆，平摊到单车仅软件系统成本就要几千元，叠加硬件、域控与持续迭代投入后，自研模式并不划算。他同时重申引望坚持「电子螺丝钉」定位，使华为乾崑成为汽车行业智能化的公共平台。

值得记住的一点是：他没有去争「谁赚了谁的钱」，而是把讨论拉回到「自研这道题，算下来划不划算」——在关于利润分配的争论里，这是一次把立场题改成算术题的回应。