日前，捷达品牌首款纯电轿车——捷达M6开启了预售。三个版本，限时预售价8.08万至9.98万元。

这个价格一出，各类点赞声接踵而至。原因无他，捷达M6的定价延续了捷达品牌亲民的高性价比策略，而且将纯电中型轿车的起售价拉到了极具吸引力的8万出头，刷新了纯电中型车的价值尺度。

环顾整个纯电中型车市场，在八到十万这个价位区间，它几乎找不到严格意义上的直接对手。

从产品看，捷达M6的动力、配置、智能化水准相比于同级车型并不落下风，甚至还能领先。比亚迪秦L、海豹06、MG07、风云A9、极狐阿尔法S3、极狐阿尔法S5，这些被点名的竞品，要么起售价更高，要么主销版本落在十万以上。捷达M6的定价策略是在用“错位竞争”的方式，切入一个竞品尚未密集布防的缝隙地带。

但捷达M6能否借助这个缝隙突围，是另一回事。

诚然，捷达M6的“料”很足，但也有劣势，最直观的是身材。捷达M6定位中型纯电轿车，但车身尺寸和轴距只能算中规中规，在同级中并不占优。极狐贝塔S3、吉利银河A7、奇瑞风云A9等中型车的身材和轴距都超过了捷达M6。有分析指出，中国消费者对“中型车”的期待，往往与体面、空间、气场挂钩。这是捷达M6的一个先天劣势。

更值得关注是其实电池。捷达M6顶配555公里版本只提供了51度电池包，这个数据被不少业内人士指为“虚标之嫌”。51度电跑555公里，意味着百公里电耗要控制在9度出头，这在常温环境下或许勉强可以达成，但一旦进入冬季或高速工况，续航打折的幅度会相当可观。消费者或许不懂三电技术的细节，但他们对“续航虚不虚”的感知极其敏锐。过去几年，合资品牌在续航标定上的保守与本土品牌的激进形成了鲜明对比，捷达M6选择了激进的标定方式，这本身无可厚非，但若实际体验与标称值差距过大，反噬也会来得更快。

在外界看来，以上这些都还不是捷达M6面临的根本性挑战。真正的难题，在于品牌。

当前的纯电动车市场，早已是本土品牌的天下。10万到15万售价区间的纯电中型车销量榜上，前六名被本土车型牢牢把持。合资品牌的纯电中型车，表现普遍惨淡。这不是某一款车的问题，而是整个合资阵营在电动化赛道上的系统性落后。捷达作为一汽-大众旗下的独立品牌，品牌号召力和市场认知度与大众品牌本身尚有差距，更遑论与比亚迪、零跑、吉利银河这些在新能源领域已经建立起用户心智的本土品牌正面交锋。

过去几年，捷达品牌的市场存在感日益稀薄。这已是不争的事实。从燃油车时代的“国民神车”到如今的边缘化，捷达的困境并非一朝一夕形成。捷达M6的产品力或许值八万，但捷达品牌的溢价能力能否与热门竞品抗衡，还是个未知数。

当然，也有人会提到ID.ERA 5S的例子。ID.ERA 5S用低价策略证明，大众体系的新能源车只要价格到位，依然有市场。但捷达不是大众，捷达是一汽-大众旗下的独立品牌，品牌号召力和市场认知度都与大众品牌存在不小的差距。ID.ERA 5S的成功，很大程度上依托于大众品牌在燃油车时代积累的庞大基盘和渠道信任，而捷达品牌过去几年的市场表现，恰恰证明了这种信任的流失。

从更宏观的视角看，捷达M6的处境，是合资品牌电动化转型的一个缩影。当前的汽车市场上，合资车企的优势正在被本土品牌的快速迭代和成本控制能力一点点消解。捷达M6给了个诚意满满的预售价，但诚意只是入场券，不是通行证。它要面对的是比亚迪的规模效应、零跑的全域自研、吉利银河的渠道下沉，以及消费者对合资纯电轿车的信任感。

过去几年来，中国车市已经卷到了极致。各大汽车产品的配置不断攀升，但价格却在不断降低。但诚意归诚意，市场归市场。不得不承认，当下一款车的命运，已不完全由价格决定。