在越7刚开始宣发的时候，展车就已经到店了，而且据说是已经到店一个多星期了，让我惊讶于传祺4S店的高效。初次见面，我就能感受到它的设计与制造都非常用心，无论是车身内外还是底盘悬架的用料看起来都非常扎实，不会让人觉得有廉价感。

再次见面则是正式上市、价格公布、试驾车也齐备的时候了。在仔细驾驶了一个小时后，我深深被它的多面性折服：这完全是一个既可以满足日常代步，又能在闲暇时光越野穿越的多面手。虽然它有一个在广府地区被反复打趣的名字，但请相信我，它的产品力表现与这个名字一点关系都没有。

01

初见

越7的外观非常具有独特性与创意性，独到的配色与内外细节设计更有趣味。黄色的车身、不那么规矩但又方正干脆的线条和据说可以承载150kg的异形外拉门把手（销售真的站上去了，可以当成车顶台阶使）都让我留下了深刻印象，非常具有户外风格，也让人产生更多遐想。原厂还为越7配备了顶帐、行李架、尾门桌板等各种各样的配件，大大增强了它的可玩性。

内饰也延续外观的设计风格，与此同时实体按键很多、操作清晰，车机反应快且功能丰富——虽然不是顶级的迅猛，但响应速度绝对可以说是无可指摘。最让人心动的必然是那三个自定义表盘和炫酷的天际屏了。

或许你会觉得，天际屏与小米的设计异曲同工，但在这玩意愈发主流的情况下，它就只是一个HUD的全新解决方案，确实无法苛责什么。

况且它的显示效果还不赖，我可以很清晰地捕捉想要的信息，切换驾驶模式时的动画效果也非常流畅漂亮；同时那三个自定义表盘同样可以显示各种不同的信息，无论是驾驶信息、越野信息、娱乐信息还是趣味招财猫，都一应俱全，可玩性很强。而且，它确确实实让我想起了帕杰罗的经典三联表，也唤醒了我童年时期的帕杰罗记忆。

其余的内饰设计也颇具特色，有野性的风范，又有让人会心一笑的创意。比如，方向盘很轿车化，尺寸比较小且颇为圆润，握感比较扎实，看起来不像是用来操纵一台这么大的越野车的；从门板到仪表台上的大面积方形皮质装饰很有记忆点，规整且手感软糯厚实，副驾前方的内陷式设计还带有磁吸功能，不过就没有厚实的副驾拉手了；主副驾出风口下方各有一个音响喇叭，设计颇为粗犷，很像小时候体育课上老师对外播音的大喇叭。

空间足够用，虽说不至于宽敞到铺张，但舒适地乘坐5名常规身高和身材的乘客并不是一件为难的事情。它有纯平的车内地板、车载冰箱与高级的带有阻尼的后排中央扶手，在后排座椅放平后，还能营造一个巨大且纯平的后备箱空间。

后排座椅可以电动完成所有放平的过程，且坐垫会自动下沉，形成一个类似于魔术座椅的思路，更简化了操作步骤。并且，它还可以将放平后的座椅一键向前延伸，配合前排座椅的前移，带来一张长度更长的“大床”；后备箱地板下放有随车配件，且地板可以从左右两侧侧向开启。

从配置的分布上看，当时尚未公布售价的越7就已经给了我“不会卖得特别贵”的印象：主驾座椅倾角不可调，副驾也只有4向调节，更没有零重力模式，后排座椅更是没有通风加热按摩等任何功能，也没有小桌板（但配备了4向电调与电动收折），只有固定式侧踏板，冰箱只能从前排扶手区域开启，等等。不过总体来说，也依旧是很不错的配置水平了。

02

动态

在驾驶过后，我更是完全认同这台越7就是帕杰罗的精神续作，太对味了。甚至，它在保留越野穿越能力的基础上，具备了十足的公路驾驶能力，实在是一款难得的综合性好车。

我们首先驶上了非铺装路面，路况有点像穿越场景，坡道、碎石路和坑洞较多，偶有泥泞和水沟。

此时，打开智能模式，这台车就可以根据路况自动调节动态模式和底盘设定，在全程中我没有察觉到任何的车身异响、悬架颤动等问题，底盘的反馈真实又干脆，车体的动作不小，但干净且令人安心，在车里看着比较惊人的坑洼和坡度，其实通过得无比简单轻松，我甚至可以用一个20-30km/h的速度进行穿越。

不过在这时候，选装的米其林轮胎就会产生一些横向的滑动，尤其在下坡时，抓地力略逊色，如果对非铺装路面有比较多的需求，最好是选配一套原厂A/T胎，仅需1599元，还是划算的。

开上铺装路面，我可以更认真地感受这辆越7的驾驶特性——

它完全不像一台带有内嵌式大梁的越野车，相反，它的转向设定、底盘设定和油门刹车的调校都非常公路化，甚至可以说具备不错的操控性。

转动这个尺寸非常迷你的圆形方向盘，它的车头动态竟然来得特别快，让我更为惊讶，在普通道路上驾驶时，车头指向性与灵动感出乎意料的好！而且，它尽管非常灵敏，但保留了中心区的一点虚位，这样在高速行驶时更放松，中心感也不差，且越野时也避免了转向过于灵敏带来的一些副作用。

舒适转向模式下，手感会相对轻盈（说是轻盈，其实也已经非常有手感了），而运动模式在转弯时会明显觉得手力加重，但体感上不怎么刻意，所以我还挺喜欢用的。随角度增益表现很均匀，但回正力矩比较大，很爱回正，在掉头或者拐弯时轻轻松开方向盘，它回正的速度会比预期快一些，需要适应与它轻轻对抗的感觉，有点小调皮，但无伤大雅。

与此同时，这台顶配的、装配了空气悬架的越7也做到了对一台越野车而言非常顶级的车身姿态控制。不管是快速变道还是稍微快一点进弯，车身姿态都很可控，完全没有不安定感和摆动。这些，还只是基于公路模式、舒适模式下的标准底盘模式得出的体验——运动模式则会更为紧致。

但我还是觉得，从常规工况下的滤振表现上看，标准底盘模式是最适合这台车的。面对正常的道路起伏，它没有舒适模式下的轻微船感，取而代之的甚至是一点随着路面波动的悬浮感。我反复仔细体验，想要感受出车身的二次动作，但基本都能被抑制干净，也丝毫没有那种被路面凸起所硬生生顶起来的不适感，总体表现非常不错。

唯一不够完美的，是快速经过尖锐路面凹凸时的体感（包括尖锐伸缩缝、大井盖等），颤动与轻微的摆动不可避免，但如果把速度控制好，底盘的作动会安定舒适些许。

当然这很可能是由于胎压的因素——本次体验的试驾车胎压为2.8bar，据熟悉的媒体老师介绍，把胎压调到2.5bar后的表现会优异不少，因此我也非常期待这一状态下越7，想必能真正达到更为优秀的高度。

再简单介绍一下另外两种底盘模式：舒适模式面对各种坑洼和减速带的过滤会更为干净，舒适感非常强，但也带来了更多的呼吸感，且面对大井盖、大减速带的颤动依旧存在，所以个人不是太喜欢舒适模式；而运动模式实在有些紧绷，感觉也不太适合这台车的风格。

它的动力释放非常畅爽丝滑，哪怕只是舒适模式，初段响应也已经好得出乎意料。在穿越路况开启智能越野模式时，我都有点需要收着踩，才能让它不那么像一只机灵的小白兔；而在普通道路上，动力更是随踩随有，线性丝滑又不吓人，同时动力又充沛不已，完全对得起4秒出头的零百加速水平。

刹车踏板行程偏长，其脚感有两种模式可调。舒适模式下，刹车力释放以线性舒缓为主，稍显信心不足；调到运动模式以后，一切就都对了起来，它变得非常好控制，前段更愿意出力且释放均匀，踩多少有多少，又很容易做无感刹停，个人非常满意这样的刹车表现。

隔音静谧性表现对于一辆越野车而言堪称优异。前面已提到这台试驾车选配了米其林轮胎，绝大多数情况下，它都对噪音控制起到了积极作用，是基本听不到胎噪的；而其他方面的噪音在时速100km/h以内几乎也是不存在的，对周围车辆和环境的隔绝感在20万级别里属出类拔萃，只有超过100km/h后，由于比较大的撞风面积，风噪会逐渐增加，不过在法定限速内，风噪都不足以影响车内乘客的轻声交谈。

音响表现则不是我这次体验的重点，开得很快乐，以至于我完全忘记了多放几种不同风格的歌曲，全程播放的都是舒缓的轻音乐，此时的音响表现能给到一个中上的评分，而我始终觉得，开着这样一台大家伙跑穿越路线，音响里竟然传来的是悠扬舒缓的乐曲，实在是太有反差感了。

关于能耗，综合穿越、通畅市区与10km左右高速路况、且前半程使用智能模式、后半程强制保电的能耗表现也不算夸张，表显电耗为11.7度，油耗为5.5L/100km。

辅助驾驶方面我也进行了一些体验，通畅市区与高速状态下完全可用，将一切都设定在居中的情况下，转弯变道决策略慢但不笨拙，高速会在车道内微调但不至于撞线拉回，稍加适应就能安心与它共驾，总体来说还是比较让我满意的。

目前，越7能提供的销售权益有很多，具体我也记不清楚了，官网上都有，大家可以自行查阅。而它的售价的确令人惊喜，在有置换补贴的情况下，顶配再选装上A/T胎或米其林轮胎后的到手落地价格也就是21万元左右，还能提供5年免2年利息、最高90%的贷款业务。

03

总结

总体来看，越7的价格适中，动态表现优秀，静态颇有巧思，不管是日常代步还是诗和远方，显然它都能胜任，并且表现比一些价位更高的硬派SUV都要更好。

而最打动我的是，当我开着越7进入这段非铺装路面，驶过一个又一个看似不可逾越的大坑，爬上一个又一个坡道上布满碎石的土包，碾过一段又一段泥泞车辙与水沟，出现在我眼前的，的确是我从来没有看过的风景。我走下车，站在这位好伙伴身边看着阳光下的这一切，哪怕这一切其实都存在于我的日常生活中，但我从来没有想过，能从这样一个视角看到它们。

这，就是一台越野车的意义，它真的可以带你看到从前未曾看到过的角度和景色；或许你之前没有想过，或许这不是所谓的“刚需”，但一台这样的车，能为你创造这样的可能，有了第一次，就会有第二、第三次，你会更期待与它一起看更多不一样的风景。

这台越7，确实没有给这种可能设定一个太高的门槛，甚至它还能给到非常好的公路表现，因此，我把它看作是我现阶段最喜欢的新能源越野车，应该一点都不算过誉。

（END）