销量目标还差一大截，最难熬的三个月该怎么过？

翻看车企的数据，刚过去的金九十分热闹，亚迪单月 46.36 万辆创下年内新高，零跑连续三个月站上十万。

但同一时间，零售大盘同比掉了两成四，经销商库存预警指数冲到年内高位。热闹在报表里，冷在展厅里。

据乘联分会预测，9 月狭义乘用车零售约 169 万辆，环比增长 9.7%，同比下滑 24.6%。

已公布的数据显示，9 月 1 日到 27 日零售 125.8 万辆、同比下滑 29%，今年以来累计零售 1297.3 万辆、同比下滑 22%。

金九的销量榜，要看懂三条线

相比车企的销量数据，汽车行业压力最大的其实是经销商。

9 月汽车经销商库存预警指数 63.2%，同比上升 8.7 个百分点，环比上升 0.9 个百分点，刷新年内高位，远在 50% 的荣枯线之上。需求分指数从 8 月的 30.6% 掉到 23.5%，库存分指数从 48.3% 升到 51.8%。

金九银十虽是汽车行业的传统旺季，但多数经销商认为旺季效应明显弱于往年。

榜单是车企的，库存压力却是经销商的。

车企这边，比亚迪 9 月卖出 463561 辆，同比增长 16.98%，环比增长 5.28%，是年内新高。上汽集团 40.6 万辆。奇瑞集团 29.23 万辆，同比增长 4.2%。吉利 292168 辆，同比增长 7%，环比增长 8%，同样创下年内新高，连续七个月同环比双增。长安 22.89 万辆，长城 11.49 万辆、同比下滑 13.99%。

新势力的分化更明显，零跑 9 月 10.57 万辆、同比增长 59%，连续三个月站上十万，领跑新势力阵营。小米首次跨过 4 万辆，澎程首月交付超过一万辆。小鹏 4.13 万辆，同比微降。鸿蒙智行 3.75 万辆，环比下滑 11%、同比下滑 29%。蔚来 3.74 万辆、同比增长 7.7%。极氪 3.72 万辆，同比增长 103.85%。理想 3.18 万辆、同比下滑 6.29%。

车企的批售节奏可以按自己的排产计划调整，但经销商的资金和库容却调不动，如今库存预警指数已经连续站在荣枯线上方，9月的批售数字越好看，后面几个月终端要消化的压力就越大。

把这些数字摆在一起，能看出一个问题：销量榜上的增长，有相当一部分来自渠道蓄水，而不是终端消化，如今水存在了经销商那边，后面几个月的销量数据要承压了。

只剩最后一季度，谁能完成年销目标

到 9 月底，2026 年已经走完四分之三。12 家上市车企的整体完成率落在 47% 到 67% 之间，没有一家越过 67%。

几乎已经锁定的是极氪，前九个月累计约 28.8 万辆，完成年度 30 万辆目标的约 96%，剩下三个月月均一万出头就够，而极氪 9 月的月销已经站上 3.7 万辆，基本可以完成年销量目标。

真正有压力的反而是中间这一档，完成率在六成出头到接近七成之间，看起来离目标不远，但四季度要补的量最多。

零跑前九个月 66.65 万辆，对着 100 万辆的目标完成 66.7%，四季度月均要做到 11.1 万辆，比 9 月再提 5%。

奇瑞集团累计 220.68 万辆，对着 320 万辆的目标完成 68.9%，四季度月均约 33.1 万辆，比 9 月的 29.23 万辆要提 13%。

蔚来完成 30.03 万辆，对着 45 万辆的目标是 66.7%，四季度月均要 5 万辆，比 9 月的 3.74 万辆提高 33%。

比亚迪累计 313.16 万辆，对着媒体统计的 500 万辆口径完成 62.6%，四季度月均要 62.3 万辆，比 9 月的 46.36 万辆提高 34%。

吉利累计 223.55 万辆，对着 345 万辆的目标完成 64.8%，四季度月均要 40.5 万辆，比 9 月的 29.22 万辆提高 39%。

这几家的共同点，是账面完成率最高、离目标也最近，但正因为盘子大，四季度这三个月要补的绝对量也最多。奇瑞月均要多卖近 4 万辆，比亚迪要多卖约 16 万辆，吉利得多 11 万辆。所谓还有机会，说的就是这几家，四季度最重的压力也压在他们身上。

剩下的七家难度已经很大，上汽和比亚迪的目标都是 500 万辆，上汽完成 62.9%，比亚迪 62.6%，两家都卡在六成出头。理想 58.7%、小米 51.9%、长安 51.7%、小鹏 51.7%、长城 51.1%，四季度月均要做到现在的两倍上下。鸿蒙智行 37.4%，四季度月均要比现在高出四倍多。

银十为什么是今年最难的一个月

先说同比数据，2025 年 10 月是补贴停发前的一波抢购，基数本身就高，同比想转正几乎没有空间。

再说需求，以旧换新国补 12 月 31 日到期，全年 2500 亿元额度已经全部下达，第四批 625 亿元在 9 月 30 日落地。消费者把政策账算得越来越清楚，下单的时点一再往后挪。10 月这块需求，会有一部分被 12 月提前抽走。

补贴末班车的逻辑，去年已经演过一次，需求会在截止日前的那个月集中释放。今年的不同在于，截止日还在三个月之后，消费者有充足的时间把下单往后拖，这个时间差就要由 10 月和 11 月来承担。

10 月的客流，基本靠国庆和各地车展撑着，节后回落的压力不小。车企的选择也不多，要么在 10 月先让利换量，要么把宝押到 12 月那趟补贴末班车上。

那么四季度的增量从哪里来？出口是共同答案。

9 月的海外销量占比，奇瑞 71.1%、长城 52.2%、长安 42%、比亚迪 39%、上汽 37%、吉利 36.5%。奇瑞前三季度出口 155.12 万辆、同比增长 65.6%，已经超过 2025 年全年。吉利前三季度海外 79.77 万辆、同比增长 169%，全年海外目标 100 万辆。上汽前三季度海外 116.6 万辆、同比增长 52.4%。

国内市场，新车是四季度为数不多能快速拉量的变量。小米澎程首月交付超过一万辆，二期产线四季度试运行。小鹏 G9L、理想 i9 和 MEGA、极氪 9X 光辉、方程豹钛 9、智己 LS6 换代都计划在四季度上市。但问题是，新车上市初期几乎没有现金优惠，对销量的拉动要滞后一些。

同时，政策也会把销量推到12月份。以旧换新前八个月带动 535.3 万辆，国补 12 月 31 日到期。去年补贴停发前的那波抢购，12 月再上演一次的概率不低。

出口、新能源、新车、政策加在一起，撑得起四季度的一部分量，但撑不满全部缺口，尤其是着急冲销量的那几家。

金九银十这个词，今年更像一次针对渠道端的压力测试。

车企把量压给了经销商，经销商把希望押给了年底。

12 月可能会有一波热闹的抢购，但从另一个角度来说更像是在把明年的需求提前透支掉。

真正决定明年格局的，不是这三个月谁卖得多，是谁能在价格战里把利润率守住。

销量可以靠冲量补回来，利润和信任可补不回来。