10月7日，奇瑞汽车发布高管分工调整公告，李学用不再兼任奇瑞品牌国内事业群相关职务，转而全职分管捷途品牌事业部，核心方向聚焦推动捷途品牌高端化发展，打造更具全球竞争力的越野品牌。

这是奇瑞近一个月内的第二轮人事优化，整体逻辑是将主品牌纳入全球体系统筹运营，推动捷途走专业化越野发展路线。对于捷途而言，这位品牌核心缔造者的回归，也意味着在当前的市场调整阶段，品牌发展将进入新的推进周期。

李学用是奇瑞体系内成长起来的资深管理者。1982年生于贵州遵义，2005年从北华大学自动化专业毕业后便加入奇瑞，从基层岗位逐步历练，在营销体系积累了丰富经验。2017年他牵头参与捷途品牌的初创工作，2018年捷途品牌正式发布，凭借“旅行+”的差异化定位与高性价比的产品策略，契合了方盒子越野品类的增长风口，实现了较快的发展速度：品牌成立仅7年便收获200万全球用户，2024年全球销量达到56.84万辆，同比增长80.3%。奇瑞集团掌门人尹同跃曾多次在公开场合肯定捷途团队的表现，称其是奇瑞的“38军”。

伴随着品牌的成长，李学用的职务也逐步调整。2022年他出任捷途汽车总经理兼奇瑞营销公司总经理；2023年升任奇瑞汽车副总经理；2025年初晋升为集团执行副总裁，同时卸下捷途总经理职务，将品牌日常运营交由代立宏负责，转而承担集团主品牌旗下多板块的战略统筹工作。当时行业内普遍认为，捷途进入“后李学用时代”是品牌走向成熟的自然过程，品牌发展不应长期依赖单一管理者。

进入2026年，捷途的增长节奏有所调整。根据奇瑞港交所披露的官方数据，2026年前三季度，捷途全球累计销量为41.76万辆，同比下滑9.1%。按照当前的销量节奏推算，全年销量与此前提出的“2026年全球销售100万辆”目标存在一定差距。

销量压力主要来自国内市场。据终端零售数据统计，2026年1-8月，捷途国内累计零售量约10.2万辆，同比出现较为明显的下滑，跌幅高于同期国内乘用车市场20.8%的整体水平。相较之下，捷途海外市场表现相对平稳，出口销量占总销量的比重持续提升，一定程度上缓冲了国内市场的调整压力，但仍难以完全填补整体的销量缺口。

从结构来看，销量调整的背后是行业环境变化带来的结构性影响。捷途的销量基本盘长期以燃油车为主，X70、旅行者、大圣等主力车型均以燃油版本为核心，而2026年国内燃油车市场整体处于收缩区间，自然对品牌的传统基本盘形成了影响。

与此同时，捷途的新能源转型仍处于培育阶段，以山海序列为核心的新能源产品线自2023年11月推出至今，仍在市场爬坡期，尚未形成稳定的规模化销量支撑。2026年8月，山海L7 PLUS国内零售2752辆，山海T1零售760辆，仍有较大的提升空间。

除了销量节奏的调整，捷途的高端化布局也仍在推进过程中。承载捷途品牌向上使命的纵横系列，是奇瑞集团投入100亿元专项资金打造的高端越野序列，首款车型纵横G700定位于30万级新能源越野，是捷途突破性价比边界、探索高端市场的重要产品。

上市一年多来，该车型的市场表现处于逐步爬坡的状态，上市初期月销曾接近4000辆，当前国内月均销量在700辆左右，海外市场表现稍好，但整体规模暂未达到预期。

当前30万级新能源越野赛道的竞争日趋激烈。坦克凭借多年积累的越野品牌认知与渠道布局，在市场中占据先发优势；比亚迪方程豹也凭借技术优势与品牌势能快速站稳脚跟，两大品牌均将30万价格带作为核心竞争区域。

纵横作为全新的高端品牌，用户认知积累和渠道建设都需要时间，依托捷途原有经销商体系的阶段，也需要逐步建立独立的高端品牌认知。后续推出的第二款产品F700切入皮卡赛道，同样需要逐步开拓市场空间。

回顾捷途的快速发展期，很大程度上得益于方盒子品类的蓝海红利与高性价比策略的叠加。而到2026年，方盒子赛道的在售车型已增至40余款，全年预计突破50款，赛道参与者持续增多，竞争更加充分，品类红利逐步回归常态。叠加国内新能源渗透率持续提升、燃油车市场收缩的行业大趋势，品牌的发展环境已经发生了明显变化。

李学用的回归，是奇瑞基于品牌发展现状做出的人事优化，接下来他主要面临三方面的发展命题：一是稳固现有燃油车基本盘，在竞争更充分的方盒子赛道保持主力车型的竞争力，同时加快混动技术的产品落地；二是推动新能源产品线加快市场突破，助力山海系列打造更具市场认可度的产品；三是持续推进纵横系列的高端化布局，逐步释放百亿投入的品牌价值。

从集团整体来看，此次调整也是奇瑞全球化3.0战略下的权责梳理，让不同团队聚焦各自的核心赛道。李学用熟悉捷途的发展脉络与品牌基因，不过过往的发展经验如何适配当前变化后的市场环境，捷途能否在调整期找到新的增长节奏，仍需要后续市场的逐步检验。

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