节前的时候，朋友最近准备买车，二十万出头的预算，托我给点建议。

笔者就根据本人提的那些需求，前前后后推荐了三个品牌五款车型。然而问题在于，长假七天里这位bro楞是没给出个准信。而且吧，在后续交流的过程中，我发现他纠结的其实并不选哪台车，而是现在该不该买。

沟通到最后，就只剩下“急什么，再等等”这么一句话，让之前的所有功夫全部白费。然而笔者无意去反驳他，因为站在2026年9月的视角下，中国车市“等等党”确实代表着真理。

就在刚过去这不到两个月时间里，笔者朋友圈里的汽同行们，几乎无日得一清闲。不是这家主机厂新车上市，就是那个品牌推出了年度改款。

早在8月中旬，今年成都车展开幕前夕，就有多款重磅车就开启预售。此后陆陆续续，不断有新产品发布，至十一长假前夕的9月21日到9月30日，再迎来了一波高潮——十天时间内，27个品牌总计推出了28款新车，光9月23日一天就有9款新车上市。

比上市数量更狠的，是价格。预售价挂出来没多久，正式上市能便宜更多。三十万的车便宜个两三万，十五万的还能砍个一万。而限时权益价和置换补贴再叠一层，算下来比指导价低出一大截。

同样在涨的还有配置。冰箱彩电大沙发这些已然是标配，至于800V高压平台、激光雷达、空悬、零重力座椅，这些三年前只出现在三四十万车型上好东西，现如今二十万甚至十五万级的车，就敢往配置表上列。

按理说，这是消费者最好的时代，但市场却没有给予太好的脸色。即便有明确的购车、换车意向，来自准车主们的反馈并不是抢疯，而是如上文朋友那样“再等等”的比例正在增加。

犹豫的原因，一方面是新产品过多，选择范围太宽，给人一种眼花缭乱无所适从的感觉。但另一方面，也有不少人对于目前越来越高的配置与越来越便宜的价格产生的这种反差，产生了疑虑。

冰箱彩电大沙发已经成了中大型车的入场券。但与此同时，车顶的遮阳帘没了，只剩一块晒得发烫的玻璃天幕。甚至在看不见的地方，隔音棉、涂胶、注蜡这些也都在悄悄缩水。至于踩断刹车、油门踏板这种，姑且就视为极端案例，不专门去考虑。

而所有那些，在配置表上不会写，试驾的时候不一定感受到的，往往要等到提车开上一段了，对各种看似跨级的配置脱敏了，你才能醒过味来……

01

每天N台新车

车主不够用了！

首先，我们有必要把背景交代清楚，这个新车多到车主“不够用”的大背景——

8月20日，享界G9抢在成都车展开幕前一天上市。第二天车展首日，比亚迪大汉EV开启预售、上汽大众ID.ERA 5S上市、名爵MG 07上市、第三代唐首秀，加上东风风神L8Y、全新深蓝G318与开启预售的宝马新世代iX3，八款车挤在同一天。

图丨并不是要否定主机厂乃至于整个产业，但即使以中国市场这独步全球的规模，按照目前这个新品上市的速度，国内车主是真不够用了

9月下旬更夸张，据红星资本局不完全统计，9月21日至30日共有27个汽车品牌的28款新车上市，光9月23日一天就有9款。但数量只是表象，真正让人心里打鼓的是价格。

这一轮新车几乎都在做同一件事，预售先挂一个价，上市时直接往下砍，再用限时权益价和置换补贴叠一层。腾势Z9S预售价31.98万元起，正式上市25.58万元起。启境GX7预售价24.99万元起，上市限时权益价22.99万元起。长安启源Q06预售14.99万元起，上市给到13.59万元的限时权益价。

合资品牌也一样，上汽大众ID.ERA 5S官方指导价11.99万元起，限时权益价直接压到8.99万元起……

一台B级插混轿车卖进了A级车的价位。相比之下，二三十万价格区间，正式价比预售价低两三万已经不算新鲜事。

价格下探的另一面，是车越做越大。车长5256mm、轴距3130mm的比亚迪大汉EV，预售价24.99万元起。车长5099mm、轴距3070mm的启境GX7，上市限时权益价22.99万元起。三年前这样尺寸级别的车，起售价格通常三十多万四十万，如今已经被打到了二十万出头不到二十五万这条线。

如果说新推车型自有新的定价标准，那么我们可以看看小鹏P7这个当年的自主纯电轿跑标杆吧。

P7在2020年4月上市时，补贴后22.99万元起，顶34.99万元。但换成“新一代”后，带着全域800V、5C超充和两千多TOPS算力重新登场，官方指导价却是20.38万元起，价格直接砍了一档。尤其是，当年的22.99万元还是是在补贴后，现如今的指导价到了销售端应该还会有点折扣。

宏观数据印证了国内新车价格带，在持续整体下移。乘联分会秘书长崔东树披露，今年1~8月全国降价车型100款，虽然比去年同期少了，但单车平均降幅仍有3万元。而8月单月更夸张，明面上降价车型只剩10款，可新能源单车平均降幅却达到了4.5万元。

在单车价格不断下架的同时，车的尺寸和配置却并没有越卖越小、越卖越寒酸，恰恰相反。两年前还是旗舰专属的800V、激光雷达、城市辅助驾驶、双腔空悬和后轮转向，现在十五万级的车就敢往配置表上写。尺寸也在往上顶，五米二的车长、三米一的轴距，卖的还是二十万出头的价。

同样的钱，买到的是更大的车和更长的配置表，价格还比三年前更低，消费者当然变成“等等党”，哪怕主机厂搞了限免/限促政策。

而且等着等着，已经有人开始犯嘀咕。这冰箱彩电大沙发已经标配，激光雷达也开始下放了，价格还一年比一年低，那么这笔钱究竟是从哪一部分成本里抠出来的？

这个疑问本身，才是真正需要注意的东西。

02

越来越便宜的背后

代价是什么？ 

先说明一句，下面的例子不点名。因为首先是目前类似的情况太多太滥，这里不可能玩报菜名式的全部罗列点名，而单独点名就显得非常不公平。更何况，很多变化是渐进的、批次化的，所以只能讲现象和方向。

最容易察觉的是新增低价入门版带来的配置削减。某自主品牌往年的走量车型，近两年新推出的入门版保留了全景天幕，却拿掉了电动遮阳帘。某合资品牌的年度改款把价格门槛压低了两万，入门版少了前驻车雷达，中高配的轮毂规格从大改小。某造车新势力的低配车型干脆取消空气悬架和抬头显示，行车记录仪与哨兵模式一并消失。

更隐蔽的是权益表里的变化。某造车新势力在近期改款中悄然停止赠送后排移动控制屏，并且明确不再开放付费选装。类似的还有终身质保改成限时质保，免费充电额度取消，智驾包从终身免费变成订阅制。这些东西从来不写进车辆配置表，只印在促销海报上，政策一切换，消费者连比对的依据都没有。

图丨电泳、空腔注蜡、涂胶这些，平时根本看不见，也不会写到配置表内，但却是“缩水”的重灾区

最让人不安的是看不见的那一层，即车身材料、工艺方面的。电泳的标准是可以降的，空腔注蜡是能够节省一部分的，代价无非是车开个两三年就会出现锈蚀。至于什么底盘铝制件改钢制，四门双层隔音棉改单层、双层夹胶玻璃改单层、底盘镀锌层简化这些，那都不算个事。

笔者在写这篇文章时，曾在某车友社区翻到一个帖子，那位车主抱怨自己新买某自主品牌最新款轿车，内衬减掉了隔音棉，车速上到80km就会有严重的风噪。然而他投诉到4S店，得到的答复却是此乃厂家设计问题，不属于质量问题无法受理……

这些地方不影响提车当天拍照发朋友圈，却关系三年后的异响、五年后的锈蚀，也关系每一次高架和高速的体验。

为什么非要搞这些妖魔鬼怪？答案藏在行业的账本里。

今年1~8月，中国汽车行业收入七万多亿元，同比增长2.9%，成本却涨了4%，利润只有2534亿元，同比下降16%，销售利润率跌到3.6%。按单车均价二十万出头计算，整车厂卖一辆车只能赚三千块钱左右。整车制造环节更严峻，平均利润率可以用“惨不忍睹”四个字来诠释。

而相对的，上游却还在涨价，内存、碳酸锂、有色金属和半导体价格一路走高，等于两头挤压。账面上这么难看，压力只能沿着产业链往外转。8月经销商库存系数1.58，超过八成存在价格倒挂，单车亏损已经是常态，超七成经销商整体运营状态时亏损的。据不完全统计，上半年已有超过一千八百家授权门店停业或退网。

主机厂不是不知道怎么做一台“厚道”的车，但你继续“厚道”那么成本就崩了，定价就高了，注定打不过价格更美的对手。于是只剩一条路，看得见的地方给你加满，而只要合规合法，就在看不见的地方悄悄省掉。

消费这一端的心态同样拧巴。一边贪大求全，大空间、零重力座椅、激光雷达和空气悬架一样都不能少。一边又要最低价，同级别里贵一万就是没诚意……

麦肯锡今年的中国汽车消费者洞察给出一个反直觉的结论，价格战对需求的拉动正在失效，过去一年购车的车主里，对价格战持消极态度的比例已经高于积极态度，而技术迭代与配置升级带来的正面感受接近翻倍。越降越不买，越不买越降。这背后是通缩预期下收入不稳的现实，大家对多花两万块这件事的心理门槛被抬得极高。

03

三年前那场闹剧

和今天的一地鸡毛

而聊到这里，笔者就不能不提一件旧事。

2023年7月6日，上海嘉定，中汽协主办的中国汽车论坛上，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江汽、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等16家车企负责人坐在一起，签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，第一条就是承诺不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

然后么，社会舆论就炸了。网友的第一反应不是叫好，而是质疑这算不算价格同盟、是不是“卡特尔”，凭什么十几家企业替消费者决定什么叫正常价格等等等等，诸如此类不一而足。

图丨回过头来看看三年多前这一幕，是否感慨良多？

由于舆情熊熊，两天后的7月8日，中汽协发布声明，以涉及价格的表述表意不当、有违《反垄断法》精神为由，把这条删掉了。

当然咯，《反垄断法》本就禁止行业协会组织经营者达成价格协议，这个删除从法理上没问题。但更精彩的是后面。承诺书墨迹未干，据报道签署次日就有签字企业推出变相促销。那句被删掉的话，像提前发出的警告。只是当时，没人愿意去正视。

如此状况之下，主机厂自然不待见上游能继续稳赚。目前坊间的舆论，开始流传一种说法，讲电池厂把利润都拿走了。然而究其本质，其实并非电池厂贪得无厌，而是整车厂扛不住了。

今年9月的世界动力电池大会上，电池厂那边喜气洋洋，亿纬锂能董事长开场就说难得2026年喜气洋洋。而整车厂却是另一番表情，长安汽车副总裁邓承浩说大家虽然在一个屋子里，有的暖和，有的寒冷。数字很刺眼，上半年8家上市动力电池企业累计净利润508.46亿元，23家主流上市整车企业251亿元，只有前者一半。

动力电池占整车成本三到四成，恰是整车厂最没议价能力的环节。当整车环节利润率被压到如此微薄，以至于卖一辆车只赚几千块时，主机厂无法接受自己流血、上游却依然原价出货。

但上游零部件也分强势和弱势，并不是所有供应商都如动力电池企业那么强势。有调研显示，超六成零部件企业承受主机厂强制年降，幅度从3~5%提升到10%以上，部分到20%的程度。今年上半年，73家披露业绩预告的A股零部件企业里有17家首次亏损。

去年，主管部门为零部件催账，要求主机厂缩短账期。但不少主机厂账期虽然缩短，却提了让利的要求，以至于降价换回款。

主管部门已经在动。2月，市场监管总局发布汽车行业价格行为合规指南，禁止低于成本价倾销。8月，四部门联合启动汽车产品质量专项整治，中汽协推出整车成本测算规则，十七家车企承诺的六十天账期也在给产业链止血。但坦率说，这些更多还是划红线、促自律，源头没有被掐断。

更难的在于，这一次的抓手比三年前更难找。三年前车企自己想限价，被反垄断法挡了回来，今天要限的是低价，同样要在反垄断框架里小心翼翼……

几天前，笔者在办公室里聊起车越卖越便宜，配置也越来越低的问题，曹佳东老师反问了一个问题——

如果告诉，现在新车立即加两万块钱，给你把配置和用料加回到三年前的状态，你会愿意吗。

仔细想了一想，我说，我没意见，感觉编辑部其他人也是类似的心态。

曹老师摇头道：不能代表整个消费群体的普遍心态，现在是价格高几千块就会卖不掉，大家都在往死里卷，也是不得不卷。

这句话我在心里过了很久。

天天看车的人，愿意为用料、为耐久性、为两三年之后的静谧性多付两万。但对绝大多数普通家庭来说，买车是一次性支出十几二十万的大额消费，摆在面前的是确定的价格差和不确定的品质差，多数人只会选前者。这不是认知问题，是现实问题。

所以我们这些人的选择，在行业里几乎没有参考价值。

企业看的是订单，只要加两万会导致订单流向对手，就不会有人愿意先迈这一步。这不是某一家企业的问题，而是全行业的囚徒困境，你不卷别人卷，你就出局。结果是所有人一起把价格打下去，把看不见的东西省下来，最后集体透支用户对整个行业的信任。

三年前那份承诺书被舆论骂到撤回的时候，大家以为自己守住了便宜。三年后这一地鸡毛，人们才明白，便宜从来不是免费的。

价格战的尽头不会是优胜劣汰，更可能是集体降级。今天省下来的那两万块，迟早会以另一种方式还回去。