中欧电动汽车共识，终于在欧洲达成重要产业化成果。

10月16日，西班牙萨拉戈萨工厂，一辆零跑B10驶下拥有43年历史的生产线。几乎同时，不到30公里外的马连，电池组装工厂也在快速运转，一个个零跑B10电池包下线……

整车加电池，双工厂同时落地欧洲，中国车企首次在欧洲拥有了从整车到电池的本地制造闭环，市场响应不再依赖跨洲发货。

过去两年，中国电动汽车进入欧洲始终绕不开关税与准入这道难题。

2026年1月，持续近两年的反补贴案以“价格承诺”机制实现软着陆；刚刚结束的巴黎车展上，中国品牌从2024年的10余个增至20余个，历史最多。而零跑与Stellantis集团，把整车加电池双工厂从框架变成了现实，是目前跑得最快的一家。

中欧汽车产业合作谈了这么多年，真正拉开差距的，已经不是谁签得多，而是谁先把机器转起来。

双工厂布局，零跑构建欧洲本地化制造体系

很多人把海外建厂理解为散件运过去拧螺丝。零跑这次做的，不只是组装，而是整车与电池协同布局，形成了欧洲本地化的整车加电池制造体系。

西班牙萨拉戈萨工厂拥有43年汽车制造史，累计生产汽车超过1000万辆。零跑B10正是依托Stellantis集团成熟的制造体系、工业经验和欧洲产业布局，同时结合零跑在新能源技术、产品开发和创新效率上的优势，加入该工厂的生产序列，与欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon共线生产。冲压、焊装、涂装、总装均在萨拉戈萨完成，一期本地化率超过40%，后续还将继续提升。

正如朱江明在巴黎车展群访中所说：这是中国车企在欧洲做真正本地化的CKD制造，大部分大的零部件采用本地化工厂采购制造，类似于上世纪八九十年代大众、通用等外国车企到中国落地品牌、制造生产销售的模式。今天零跑在欧洲做的，方向反过来，逻辑相同。

令业界侧目的还有零跑马连电池工厂的组建速度。

为适应B10的生产需求，零跑与Stellantis集团工程团队共同推进产线适配，在西班牙马连（Mallén）打造本地化电池组装基地。

从立项到投产不到10个月，其中的模组线全线仅1个人工位，自动化程度处于世界领先水平。一期年产6万台套起步，产线成熟后最高可达10万块，二期规划峰值20万块。这是中国车企在海外落地的首座独立电池工厂。

马连工厂聚焦电池模组组装、热管理、电池包集成等关键工序——这些决定电动车成本和安全的核心环节，第一次由中国团队在欧洲本土制定标准、运营产线。核心工艺参数和研发数据保留在国内研发中心，西班牙工厂则依托零跑技术体系持续落地。

两座工厂空间距离近，整车生产节奏与电池供应被压到最短。零跑在欧洲不再是一个“从中国发货的品牌”，而是拥有了本地制造体系，能对市场需求做出快速反应，更贴近当地市场需求。

换句话说，这不是简单“把设备搬过去”，而是把体系真正扎了下去。

技术认可背后是实打实的工程能力、零跑B10加入欧洲生产体系

Stellantis选择把零跑的技术和产品嵌入自己的欧洲制造体系，背后靠的是实打实的工程判断。

Stellantis集团合资企业及战略规划负责人Silvia Vernetti表示：“电动化转型也必须是一场产业转型。如果说我们的合作伙伴关系是战略协同，那么萨拉戈萨就是有力的证明——我们能够将全球技术、竞争力与欧洲工业能力结合起来。”

这句话反过来读同样成立：欧洲工业能力愿意为中国电动化技术开放产线，本身就是一种技术背书。

零跑自主掌握整车约65%的成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率达90%，LEAP架构集成了CTC电池底盘一体化、自研电驱和电子电气架构。这些能力带来的不只是“成本可控”，更是“标准可输出”。

Stellantis已将零跑平台纳入全球定点：欧宝全新C级纯电SUV计划基于零跑平台开发，下车体、电池包、底盘动力实现平台一致——这是Stellantis首次与中国合作伙伴共同定义核心车型平台。

零跑的技术输出不止于Stellantis：电子系统获5家合作、电驱系统获8家合作、电池系统获10家合作。

产品同样经得起欧洲领先标准检验。B10获Euro NCAP五星评级，成人保护和儿童保护双双达到93%，安全辅助系统85%；底盘调校由零跑与玛莎拉蒂团队联合完成。

Stellantis集团中国和亚太地区负责人忻天舒在采访中提到一个容易被忽略的细节：零跑与Stellantis的合作，让后者“学到了很多东西”，从本土化落地速度到车型引入节奏，双方在落地过程中有很多交流。

技术认可是一个容易被滥用的词。但碰撞测试成绩、欧宝平台共创、马连工厂标准，背后过硬的工程能力，也是合作方真金白银投入和选择的结果。

好而不贵，零跑在欧洲要“普惠全球”

“好而不贵”一直是零跑的品牌标签。欧洲定价是否延续这一宗旨，拆开成本结构就能看清。

B10德国起售价2.99万欧元，约合人民币25万元。在欧洲，这一终端售价包含了较高的跨境流通成本。

在2026年1月价格承诺机制生效前，中国产电动车出口欧盟需承担反补贴税，叠加基础进口关税，单车成本显著增加。跨洲海运每辆又要一千欧元左右，加上欧洲认证涵盖UNECE法规、ECE R100电池安全、Euro NCAP，每一项都是真金白银。本地化适配、渠道建设、售后备件仓，同样推高终端价格。这导致欧洲售价相对较高，反映的是合规成本和体系成本，而非产品本身的利润差异。

而本地化生产恰恰是在削掉这些结构性成本。西班牙制造业时薪低于德国，省去跨洲海运和综合关税，本地化生产有效降低了单车终端成本。萨拉戈萨工厂每下线一辆B10，都是在把原本交给关税和物流的支出，转化为欧洲本地创造的就业和零部件配套订单，以及更快的交车周期。

这就是“好而不贵”能够全球化的底层逻辑。零跑能在欧洲同级竞品中拥有更高性价比，靠的是把制造和电池用本地化把“贵”的部分挤出去。

朱江明表示：“以技术为驱动，彼此连接，走向全球。这正是汽车产业未来发展的真实写照。”零跑通过全球协作与本地化发展，让更多消费者享受到先进、可靠且价格亲民的电动出行产品。

明年一季度导入Lafa5，零跑未来重心是提升质量

2026年1月的“价格承诺”机制，用最低进口价格替代反补贴征税，被业界视为务实共赢的突破。真正能在欧洲市场长期站住的中国车企，必须是那些把制造、电池、供应链也一起搬过去的企业。

零跑的双工厂恰好踩在这个节点上。

在共识框架形成的同时，零跑把产能布局提前推到“本地制造”。据透露，2026年，萨拉戈萨工厂计划生产9000辆零跑B10，覆盖西班牙、法国、意大利等市场，零跑Lafa5也将计划于明年一季度导入生产。

业内人土表示，9000辆不是一个放量数字，但它验证的是一个完整闭环：中国的技术能力和产品定义，加上欧洲的制造体系和渠道网络，能不能跑通。一旦跑通，复制速度会比从零建厂快得多。

忻天舒给出的渠道数据也支持了这个判断：欧洲网点目前已超过1020家，覆盖36个国家，消费者平均22分钟车程可达就近门店；售后备件从品牌上市第一天起到达率覆盖98%，车辆维修最多T+2完成。

对于零跑借用Stellantis模式快速出海，也有业内人士对其能力会不会缺失表示疑问。朱江明表示，零跑国际是零跑和Stellantis合资子公司，相对独立运营，具备海外建设能力，是销售和生产零跑品牌的独立公司。零跑不是把出海外包出去，而是通过合资公司把双方的制造、渠道、供应链能力耦合在一起。

未来竞争，朱江明也很清醒：现阶段新能源汽车最大的竞争对手还是国内竞品，但竞争格局时刻在变，质量肯定是最根本的。本地化制造解决成本和合规问题，但最终决定品牌能不能站住的，还是要靠产品品质和用户口碑。

写在最后

11年前，零跑创始人朱江明在西班牙萌生了造车构想，现在，零跑汽车终于在西班牙实现了欧洲本地化量产，完成了从最初的创业构想到全球化制造这一重要跨越。

特别是今年以来，零跑连续三个月实现单月销量突破10万辆，在全球新能源汽车品牌中排名第四。同时，刚刚携重磅车型亮相巴黎车展，赢得全球更多关注的目光。

随着海外市场的持续热销，零跑技术创新、产品竞争力与全球制造能力协同发展已不仅仅是巧合，而成为了必然。

在西班牙建立双工厂，正是零跑国际化发展历程中的重要节点，零跑是目前最先跑通整车加电池双工厂闭环的中国车企。可以说，零跑从中国走向世界，以技术创新推动全球电动出行普及，走出了一条中国新能源车企与欧洲汽车合作共赢的新路径。

（图片来自官方）