“燃油车还有未来吗？”

当“全球纯燃油车销量占比首次跌破50%”的转折点出现之后，不停有网友提出这个问题；先来解读一下这个数据，该数据存在绝对的误读；跌破50%的是单期的汽油动力燃油车的数据，在该数据统计中，柴油车和插混车放在一类，并且独立统计HEV（油电混合）汽车产品。

实际上不论是汽油车、柴油车还是油电混合汽车，其依然都属于燃油车；所以燃油车从来没有跌破50%，实际占比在七成以上。

那么燃油车的未来究竟在哪里呢？

实际上全球燃油车市场都是燃油车的未来，燃油车并不容易被淘汰；在新能源汽车里实际真正属于未来的只有纯电动汽车，插电混动汽车只是一种过渡产品。可是纯电动汽车全面替代燃油车是不现实的，甚至是可能带来诸多难题的；其难题现在看来已经不是产业转型对现有产业链和供应链的冲击，而是电池本身的一系列难题。车企把电池装上汽车之后卖给用户，之后不会想要给用户更换，因为电池的生产制造成本过高；可是电池的物理特性决定其容量必然会线性下滑，在质保期内下滑则会给车企带来售后质保的成本压力，此时第一个问题就会出现。

问题是车企瞒天过海，车主心知肚明。

车企无非是通过远程升级的技术手段限制电池输出功率，进而延缓电池衰减速度，尽量拖到电池脱保；随后不论电池再出现怎样的变化都与车企无关，至于用户怎么想，看来车企们并不担心，车企有的是力气和手段让用户闭嘴。

可是车主不傻。

就算首次购入的电动汽车遇到类似的问题却无法解决，下一次换车还会换它吗？曾经有许多人说“用了电车就回不去油车”的话，现在怕是还愿意说这句话的人不多了。

最终车主只能用尽一切办法去减少损失，于是随之而来的则是废旧动力电池难以按照标准流程进行梯次利用，也就是进入储能领域或者提炼原材料二次制造电池。结果则是难免会有一部分动力电池从灰色渠道流入二级市场，成为电动自行车、摩托车，甚至是数码产品的蓄电池，最终可能会在小作坊里以不规范的流程拆解回收原材料。

其带来的难题则是电池安全难以控制和电池污染难以控制。

成本的难题难以解决，电动汽车的未来究竟会如何，现在很难下定论。

反之，燃油车早已稳定。

燃油车没有什么突出的缺点了，除非“费油。”燃油车的维修保养成本非常透明，维修技术早已公开，以至于路边的夫妻店也能拆解、维修，甚至组装出一台整车。发动机和变速器里虽然也有损耗件，可不论是活塞还是曲轴，耐用度都是极其高的，到了发动机核心部件磨损至无法使用的程度，汽车基本真的需要报废了；变速器里的离合器或者液力变矩器的使用寿命也足够长，即便是需要更换，费用少则几百元，多则上千元，大多数汽车用户是承担的起的。

关键是燃油车的燃油箱不会老化，燃油车要使用的液体燃料用不到变质的时候总会被用完，而用完之后只需要去加油站加注新的燃油。

车主不需要承担任何不确定的潜在成本风险，这就是燃油车依然能再战一个世纪的底气。

至于电动汽车如果想要真正替代燃油车的话，或许只有一个方案是可行的，即全部提供换电的补能方式。

换电站承担电池的老化和更换成本，车主随时可以去换电站换上一组满容量且工况可以保证的动力电池；只有这样才能让汽车消费者愿意去选择一台电动汽车，用电动汽车也才能像使用燃油车一样的便捷且省心。

换电站等于加油站，电池组等于燃油箱。

道理就是这样简单。

只是建造换电站的成本远高于建造充电桩，那是上百倍到数百倍的差距；所以换电站想要达到加油站的保有量，显然是需要一个漫长周期的。并且依然不是所有国家或地区都具备相应的产业基础和能源基础，所以汽车纯电动化是一个长期的战略目标，是不可能一蹴而就的，否则步子迈得太大反而可能暴露出问题。

燃油车和电动汽车会长时间并存，燃油车充其量会从传统燃油车向油电混合汽车过渡，但燃料依然会是汽油。