两款车卖不到200辆，优惠33.6万元仍然滞销。

沃尔沃又要裁员了。

10月23日，沃尔沃在公布2026年第三季度业绩时宣布，将在全球削减约2500个岗位。同一季度，其中国市场收入同比下降近50%。

削减开支可以缓解眼前的经营压力，但要扭转在中国市场的颓势，沃尔沃最终还是要靠产品重新赢得消费者。

问题是，沃尔沃今年并不缺少新产品。5月，ES90与EX90两款纯电旗舰在国内上市，但截至9月底，两款车的国内累计销量合计仍不足200辆。

旗舰车型没能打开局面，也让沃尔沃面临的问题变得更加具体：产品有没有跟上中国市场的需求，价格又是否与消费者能够得到的体验相匹配？

高价旗舰，是在等待下一轮产品接棒？

今年5月，ES90上市指导价为53.99万至62.99万元，EX90则达到79.59万至89.49万元。两款车同时公布的限时参考尊享价，分别为38.99万至45.99万元、45.99万至52.99万元。

EX90入门车型的两套价格，相差33.6万元。上市第一天便给出如此巨大的优惠，很难不让人质疑：原本制定的指导价，究竟还有多少参考意义？

更何况，即便按照“尊享价”来看，这两款车的定价也谈不上合理。

先看ES90。同属中大型纯电轿车的奥迪A6L e-tron，官方公布的心动入手价为30.98万元起；配备华为乾崑辅助驾驶的版本，36.98万元起。预算还没到ES90的入门价格，已经可以买到带有本土辅助驾驶方案的奥迪。

消费者看重传统豪华品牌，有价格更低的奥迪可选；看重智能化，沃尔沃也没有拿出足够突出的吸引力。ES90的溢价，显得有些缺乏依据。

EX90面对的竞争同样直接。蔚来ES8六座、七座行政豪华版，含电池售价均为40.68万元起，六座行政签名版为44.68万元起。后者的价格，仍低于EX90的限时入门价。

9月的门店走访报道显示，部分门店的EX90叠加同品牌置换补贴后，起价可以降至40.99万元。但这个附带条件的价格，也只是来到ES8六七座版的起步区间。结合产品表现来看，依然很难说有多划算。

如果产品足够出色，高一些的价格并非完全没有道理。问题在于，这两款车并没有展现出与溢价相称的竞争力。

800V架构以及续航、充电表现，说明它们的电动化基础并不差。但在智能化方面，两款车主打的Pilot Assist，仍以自适应巡航、车道居中等辅助功能为主。在同价位竞品已经把高速、城区导航辅助驾驶作为重要卖点的情况下，这样的功能表现，很难撑起纯电旗舰的定位。

产品与价格之间如此明显的落差，也让人产生另一种推测：这两款旗舰的任务，是否已经更偏向于维持品牌位置，等待下一轮产品接棒？

沃尔沃已经宣布，将通过深化与吉利的合作，推出六款针对中国市场开发的新车，前两款计划于2027年年中亮相并开始生产，采用中国技术方案和新的辅助驾驶技术。

放在这个背景下看，ES90与EX90这两款全球车，或许更像是过渡阶段的产品。继续降价可以降低购车门槛，却不能直接补齐功能短板；如果价格进一步下探，也可能影响消费者对后续产品的价格预期。

一种可能是，沃尔沃暂时接受有限的销量，维持两款纯电旗舰目前的实际价格区间，把重新争取中国用户的希望，更多放在下一轮本土化产品上。从这个角度看，它们确实带有一种“守价等待”的感觉。

这当然只是一种猜测。但高价本身并不能保住品牌。如果下一轮产品在竞争力和定价上没有实质改变，那么现在的“守价等待”，也只是推迟面对同一个问题。

背靠吉利“大树”，沃尔沃还有反攻机会？

如果下一轮产品要承担重新争取中国用户的任务，沃尔沃首先需要解决的，就是如何让产品真正适应这个市场。

ES90与EX90的表现，已经暴露出这两款全球车型在中国市场的水土不服。今后哪些全球车型值得引进，确实需要重新评估。但同样重要的是，引进之后，本土化究竟做到了哪一步？

全球开发的车型，并不意味着只能使用一套面向全球的智能化方案。不少合资车企已经开始与本土辅助驾驶、智能座舱供应商合作，补齐产品在中国市场的能力。这也是沃尔沃可以借鉴的路径。

而对于沃尔沃来说，还有吉利的资源可以利用。

吉利与千里科技共同开发的千里浩瀚辅助驾驶方案，已经在集团多个品牌的车型上应用。10月22日，千里科技还公开披露了与沃尔沃的新合作。这条路径，已经从一种可能变成了正在推进的合作。

接下来要看的是，哪些车型会率先搭载、交付时能够提供哪些功能，以及后续能否持续更新。合作消息可以带来期待，真正改善竞争力，还要靠消费者买得到、用得上的产品。

即便放眼集团之外，国内也不缺少可以合作的智能驾驶企业。沃尔沃有选择技术伙伴的空间，更需要解决的是如何把合作成果及时整合进产品。

对于后续中国市场的新车型，合作还可以深入到整车平台、电子电气架构、电池、电驱和供应链。共享成熟的技术与零部件，减少重复投入，才能让协同效应落实到开发效率和成本上，为更完整的配置、更合理的价格创造条件。

沃尔沃已经明确，中国市场产品将更多利用集团技术体系，由上海的工程团队与吉利共同开发，并由沃尔沃负责品牌特性、安全和质量。这种从研发阶段开始的合作，比单纯增加几款新车，更接近它需要的调整。

过去的合作，也已经提供了一些可以参考的经验。

基于吉利SEA架构打造的EX30，成为2024年欧洲畅销电动车之一。这至少说明，利用吉利的平台资源与沃尔沃在海外获得认可，可以同时成立，技术共享的价值也不必局限于中国市场。

面向中国需求开发的XC70，则在国内取得了相对更好的表现。今年9月，XC70销量为1657辆。这个数字还远不足以证明转型成功，但至少XC70为沃尔沃继续调整面向中国市场的产品，提供了一个可以积累经验的起点。

当然，共享技术不意味着沃尔沃要放弃对产品的定义。

安全工程、座椅与人体工学、车内材料、底盘调校，以及简洁克制的设计，都应该继续构成沃尔沃的特点。智能化需要在此基础上补齐，让消费者既能认出这是一辆沃尔沃，也不必为了选择沃尔沃而接受明显的功能短板。

最终，吉利的资源是否被用好，要体现在消费者能够感受到的结果上：功能跟得上、体验有特点、价格讲得通。

尤其在定价上，沃尔沃需要依据当下的竞争环境，给出一个与产品价值相匹配的指导价。过高的指导价未必撑得起品牌，却可能先把潜在用户挡在门外。即使随后给出大幅优惠，也未必能把这些人重新吸引回来。

写在最后：

吉利的技术与供应链资源，为沃尔沃改善产品、控制成本提供了基础。能否走出困境，还要看它能否把这些资源转化为适合中国市场的产品，并给出消费者愿意接受的价格。

安全、舒适和设计，依然可以成为沃尔沃的购买理由。但这些品牌特点，需要与完整的产品体验相结合，才能持续吸引用户。让消费者一边为品牌付费，一边接受明显的功能短板，这样的生意已经越来越难做。

等到下一轮新车上市，市场的要求还会更高。沃尔沃需要补齐眼前的短板，也必须让调整的速度跟上竞争的变化。