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现代伊兰特在韩国车市有着特殊地位。过去它是现代的销量支柱，从刚入社会的年轻人到家庭用户，受众十分广泛。

但现在情况不一样了。随着 SUV 与混动车型热度走高，轿车市场份额萎缩，伊兰特也不再拥有往日的市场影响力。本次试驾的是第 8 代伊兰特（CN8）Modern 版，也就是基础款增加部分选装的配置。如果往上选高配，价格压力会更大，顶配接近 3600 万韩元（17.95万元），已经不是普通消费者轻易能接受的价位。

当然，汽车涨价是大趋势，安全与舒适配置也在持续增加。但对消费者来说，关键是多花的钱能不能换来对等价值。这代伊兰特换掉老款 1.6L 自吸发动机，改用 2.0L 自吸；搭载全新 Pleos Connect 车机系统，转向、行驶质感也做了调整。

外观设计

第 8 代伊兰特和老款设计差异巨大，整体强化直线与棱角，利用横向元素，营造低趴宽体的视觉效果。最醒目的是贯穿左右的日行灯，现代命名为 H‑Edge，纤细的横向灯带在两端向下弯折，拉伸车身宽度，自带未来感。

大灯布置在日行灯下方，试驾的 Modern 版配备投射式 LED 大灯。前保险杠中间设置细长进气口，下方大面积黑色饰板，和白色车身对比强烈，风格独特，但少了高级感，略显粗犷。

车身侧面比例协调，前后翼子板外扩，机盖压低；车顶线条缓缓向下收束，呈现轿跑姿态。车门下方横向特征线、黑色侧裙饰条，拉长视觉车长。

Modern 版搭载 16 英寸轮毂，车身变大后视觉上偏小，但兼顾了乘坐舒适性和轮胎养护成本。轮胎规格 205/60 R16，耐克森 N'Priz S，四轮胎压 35psi。追求舒适优先，16 英寸是很好的选择；想要兼顾颜值，17 英寸可以作为折中方案。

车门把手是内嵌式上掀拉手，结构比电动弹出把手简单，上手直观。车尾横纵线条对比鲜明，竖向尾灯布置在车身两侧，强化宽度与高度，官方灵感来自战斗机尾部。后备箱上沿微微上翘，自带小尾翼效果。不过保险杠大面积黑色塑料，车身同色区域变少，审美因人而异。另外 Modern 版没有配备高配的全 LED 尾灯，灯光配置也拉开了版本差距。

内饰

内饰变化非常明显，仪表台横向舒展，搭配贯通式出风口，告别老款偏向驾驶员的不对称设计，布局规整。但用料不算高档，门板多处是硬塑料，按键周边做工优先考虑实用性，结合这个价位可以理解；可如果对照售价，消费者的期待值会更高。

最大的争议点是仪表：这款基础版没有传统仪表，车速、转速、挡位信息全部放在中控屏左侧。想看车速，视线要移向中控。驾驶员前方 9.9 英寸窄屏是单独选装，额外大约 30 万韩元，这个设定饱受诟病。车速表是最基础的行车信息，把仪表挪到中控、并且把前方屏幕做成付费选装，这种方案一般只出现在天价定制超跑上。

方向盘是上下削平的双 D 型，直径更小，营造轻快氛围。方向盘集成音响、通话、驾驶辅助按键，基础版本就带方向盘加热与握感检测，这点不错。

中控屏下方保留独立空调按键，温度、风量等高频功能实体化，比起全集成在屏幕里，开车时操作更方便。

中控保留传统挡把，操作直观；对比高配的怀挡，设计感弱一些。挡把前方有储物空间，配备 USB‑C 接口，1 个数据口 + 2 个充电口。

前排座椅为仿皮材质，靠背和坐垫带打孔，取向舒适家用；座椅调节为手动，带加热、没有通风，夏天使用会比较遗憾，通风只在高配提供。

后排空间宽裕，车身加大 + 前排座椅背板减薄，膝部、头部空间都得到改善。但靠背倾角偏大，支撑偏弱，长时间乘坐容易累。后排配置比较朴素：没有独立出风口、座椅加热，也没有中央扶手。

后备箱实用性提升，底板下沉、开口上下高度拓宽约 45mm，大件物品更好装卸；但 Modern 版后排座椅无法放倒。

舒适配置

搭载现代新一代 Pleos Connect 车机，基于安卓汽车 OS，12.9 英寸中控屏，车辆设置、空调、多媒体都在这块屏幕控制。屏幕左侧显示车速等行车信息，右侧是导航与功能区，支持 CarPlay、安卓 Auto，支持 OTA 和应用拓展。Modern 版的导航、Gleo AI 语音为选装。

Gleo AI 可以语音交互，实测尝试提问价格、零部件相关问题时，部分回答答非所问。控制车辆功能尚可，很多时候手动操作反而更快；连接安卓 Auto 之后，调用谷歌 Gemini 体验会更好。

音响是 6 扬声器，音质均衡度尚可，整体表现普通，高配才搭载 B&O 音响。

动力总成

放弃 CN7 的 1.6L 自吸，换成 2.0L Smartstream 汽油发动机，最大功率 149 马力，最大扭矩 18.3kgf・m。相比老 1.6L，马力提升 26 匹、扭矩提升 2.6kgf・m。

发动机采用阿特金森循环，通过调整进气门关闭时刻，压缩行程变短、提升膨胀效率；缺点是低转速扭矩偏弱，因此搭配 IVT 无级变速箱，连续调节传动比，让发动机维持在高效区间，现在的 IVT 耐用性也有改善，手动模式下模拟 8 挡。

日常代步，低速、80km/h 以内行驶质感平顺，缓踩油门时动力输出柔和，堵车工况没有换挡冲击，低速舒适性是它的优势。

但油门初段响应不快，好处是动力不会突然窜出；急加速时，IVT 的特征很明显：转速先拉高，车速跟进滞后，发动机噪音也会明显变大。

实测零百加速 9.26 秒，对于 2.0L 机型来说偏慢；如果选 17/18 寸轮毂，成绩会落到 10 秒开外。400 米加速 17.08 秒。虽然加速数据不亮眼，但排量更大之后，巡航时的扭矩储备比老 1.6L 更从容。

车辆实测重量 1345.5kg，前轴承重 847kg，轴荷占比 62.95%，前轴偏重。

油耗表现是亮点：平直道路匀速 100km/h，测出 23.1km/L（4.33 L/100km）；日常高速路况，大致可以做到 20~22km/L（4.55～5.00 L/100km）。

乘坐感受

低速舒适性不错，发动机振动抑制优秀，怠速传递到方向盘、座舱的震动很少，甚至比现代 Grandeur 2.5L 更好。

低速滤震柔和，IVT 平顺的特性加持，堵车时很好开。悬架基础偏柔韧，平缓路面对车身起伏控制稳定。但是过减速带时短板暴露：初始冲击还好，车身落地收尾阶段，冲击感会比较明显，后排乘客感受更突出。哪怕这款车用厚胎壁 16 英寸轮胎，依然有这个问题，换更大轮毂，舒适性会进一步下降，家用优先选 16 寸更合适。

高速行驶还有优化空间，速度上来之后车身起伏不够顺滑，高速稳定性还有打磨空间。当然伊兰特本身不是为高速性能开发，但韩国国内高速路况，对高速稳定性依然有要求。

转向与操控

转向是这代伊兰特最大进步点：方向盘直径缩小，转向阻尼比老款更重，低速挪车会偏沉；但方向盘中位手感大幅改善。

老款 CN7 在小角度微调方向时，中位手感模糊；这台 CN8 小幅打方向，车身响应更清晰。机舱内增加塔顶加强环，车身底部增加隧道加强件，提升车身刚性，抑制形变。

拆解底盘时，在转向机壳体上看到采埃孚 ZF 标识，推测 ZF 供应转向相关部件（不能判定整套转向系统由 ZF 开发）。官方说明，针对小直径方向盘、轮胎轮毂规格，重点优化中位响应、转向手感，实际开起来确实比 CN7 更好。

转向特性基础是温和的不足转向，车身不容易突然失控，平衡性不错。ESC 标定进步很大：老款现代在极限工况习惯粗暴降速稳车身；新 ESC 会单独控制各个车轮，尽量维持驾驶员想要的行驶路线，兼顾操控和安全。

紧急变线测试：快速大幅度打方向，轮胎打滑后 ESC 介入，部分场景介入持续时间偏长，会拉长侧向位移，还有优化空间；连续转向时车身姿态稳定，ESC 线性可控，结合 205 宽度轮胎，底盘平衡度值得肯定。

ESC 有多级可调，但无法完全关闭，关闭档位只是推迟介入时机。

总结评价

第 8 代伊兰特在 CN7 的基础上完成不少优化：日常代步完成度高，低速平顺、怠速振动控制优秀；2.0L 动力够用、油耗出色；转向手感改善，ESC 标定逻辑更成熟，极限状态下尽量保留行驶路线。

短板在于悬架收尾滤震能力不足，过减速带、连续颠簸的余震处理一般；高速稳定性还有提升空间；坡道熄火后溜的问题，厂家需要核查改进。

而最大争议还是定价。车内空间、电子配置都升级了，但基础仪表变成选装、后排舒适配置、座椅功能高低配差距巨大。价格抬高之后，消费者的选择面也变广，大家会对比同价位二手高级轿车、其他品牌竞品。

希望现代在提升产品力的同时，也重视价格竞争力。