根据媒体报道，国内多家车企来京向主管部门陈情，就对欧混动汽车出口配额问题进行沟通，坊间解读为“抢配额”。与此同时，一场“抢舱位”的大战也在中欧航线上展开。

9月28日，“中欧贸易投资磋商机制”第二次例会在北京结束后，双方发布《联合声明》。彭博社披露，欧盟有意在12月1日起单方面激活《联合声明》“成果共识清单”第3项：中欧混合动力汽车贸易谅解条款。

笔者认为：2026年度中国对欧汽车出口“存量”，有望作为双方下一阶段贸易谈判的“基数”，价格承诺和投资普惠将是破解双方贸易争端的主要工具。

一句话：中国提高出口汽车单价，欧洲消除对华投资歧视。

“抢舱位”游戏拉开序幕

事实上，国内汽车出口“抢舱位”的游戏早已经开始，甚至愈演愈烈，尤其是2027年4月1日之前，“舱位决定利润”的局面不会有任何改观。

▲ 日本远洋滚装船运力，作为全球最大汽车出口国之一的长期保障

当前，中国汽车企业的出口多半掌握在日本手里，自建大型远洋滚装船运力，已经成为国内车企抢占国际市场的关键抓手。日本汽车出口业务起步早，拥有全球最大规模的远洋滚装船（PCTC）运力，包括MOL（商船三井）、K Line（川崎汽船）和NYK（日本邮船）。

截至发稿前，中国全部远洋滚装船运力之和还不如NYK（日本邮船）一家，尤其是东亚到欧洲汽车运输航线，承运商几乎是躺着赚钱。出口不被“卡脖子”，车企只剩下一条路可走：学习韩国现代，自建远洋滚装船运力。否则，只能高价“抢舱位”。

▲ 上汽安吉物流的远洋滚装船运力，这是上汽名爵和上汽大通畅销海外市场的重要保障

新冠疫情期间，全球远洋运力紧张，运输价格一路飙升。国内车企开始启动自建运力，尤其是海外市场拓展较为积极的四家企业：奇瑞、上汽、比亚迪和长安。

权威机构统计，四家国内车企关联控股企业，已经投入运营的远洋滚装船已经达到21艘，在建船舶23艘。截至2026年10月底，韩国现代汽车关联企业——格洛维斯（Glovis），在线运营远洋滚装船已经达到98艘，2030年规划总运力128艘。

▲ 比亚迪是欧洲市场上最强劲的“来者”，不惜重金自建远洋滚装船运力，运营8艘在建12艘

商用车出口前两名：中国重汽和福田汽车，都采用在海外广泛建设KD工厂，将底盘和驾驶室等大件塞入集装箱，通过集装箱船舶外运，来解决缺乏自有滚装船运力的问题。

认定“船票就是命运”

《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（财政部和税务总局2026年第29号）给出大限：2027年4月1日。在此之前完成出口清关的新能源车辆，继续享有13%的出口退税，此后按照9%的退税税率计算。

-4%，这一刀砍下来的是净利润。截至今年三季度，扣非净利润率超过4%的国内整车企业只有两家：奇瑞和吉利。未来半年，对于那些智能汽车技术不占优，成本管控能力又不占优的企业，出口落后就意味着被汽车行业“清场”。

从这个意义上讲，当前国内车企的“抢舱位”游戏，已经不是企业尊严和利润的常规举措，而是事关企业命运的重大举措。拿到舱位就意味着拿到利润，才能在明年市场竞争中存活下来。一句话：船票就是命运。

按照“中欧贸易投资磋商机制”的时间表，双方第三次例会将在2027年3月份举行。也就是说，国产混合动力汽车对欧出口的配额问题，大概率会在明年4月1日前给出详细方案。

没错儿！4月1日，“欧洲配额”和“退税退坡”或将对国内汽车产业同时产生叠加效应，这可不是“愚人节”的粗俗玩笑。

未雨绸缪“抢配额”提前爆发

事关中欧经贸关系全局的《中欧全面投资协定》，历经7年35轮艰苦磋商、于2020年12月30日原则上完成谈判，原本计划于2021年内正式签署。受国际地缘政治影响，欧盟成员反复作妖，导致协议被冻结。

时过境迁，攻守易型，欧盟却还指望“拿着老船票上新船”，甚至不惜违背其赖以占据道德高地的“自由贸易准则”，抛出四个“法宝”：对中国纯电动车征收高额关税，强行要求中国转让新能源汽车技术，要求到岸中国汽车设立“最低限价”，要求中国混动汽车接受到岸“配额”。

根据《联合声明》相关内容，笔者认为：中方很难接受《中欧全面投资协定》“过时”版本，价格承诺和投资普惠将成为双方最容易达成共识的关键事项，关税减免和出口配额仍将是欧盟的中长期工具。

也就是说，中国或将对欧洲整车出口实施最低限价，换取欧盟对中国投资的非歧视性承诺。

受“新能源汽车出口退税退坡”政策影响，“最低限价”将自然变成企业应有之举。“投资非歧视性承诺”，将保证包括汽车行业在内的中国投资享有美日韩在欧洲同等投资环境和安全保证。

▲ 别把英国人想象的保守而傲慢，如今他们不介意为拥有一辆中国新能源汽车而尖叫

按照权威数据统计，今年前三季度，欧洲（欧盟+英国）乘用车新车注册量为1026万辆；其中纯电23.3%、插混10.8%，弱混32.5%，按照中国统计口径，欧洲乘用车新能源市场渗透率为34.1%.

按照乘联会统计，今年前三季度，中国对欧洲出口已达225万辆，同比增长87%。即便承受欧盟超高关税待遇，中国纯电车型对欧出口实现近200%增长，插混车型出口同比增长372%。由此，不难看出，中国新能源汽车在欧洲市场的强大竞争力。

▲ 就连最保守的观察家，也不得不承认欧盟错失签署《中欧全面投资协定》的最有利时机。

藉此，笔者认为：纯电汽车关税，混动汽车出口配额，仍将是欧盟对华贸易干预的主要抓手，双方很难达成普遍共识。“抢配额”已经成为国内企业难以避免的重要举措。

写在最后：

抢舱位，抢配额，这是中国汽车企业全球化发展的必经之路，但是绝非长久之计。真正建立面对全球市场的可持续发展，还要建立在差异化竞争优势的建立，产品品质的持续提升，品牌向上工程的落地和自觉维护股东收益、职工利益和供应商权益。