奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上称：

奔驰早年率先推出L3级自动驾驶技术，但技术的实用性非常有限；因为奔驰决定调整路线，优先发展功能更全面的L2级辅助驾驶系统，未来计划绕过L3级有条件自动驾驶系统，直接跨入L4级高度自动驾驶领域。

全球首款搭载L3级系统并获得认可的车企是梅赛德斯·奔驰，其打造的有条件自动驾驶局限性突出；比如在美获得批准之后，车速不能超过64km/h，无法在高速公路场景中发挥作用。目前奔驰汽车正在重点研发MB.RIVE ASSIST PRO系统，该系统可以实现端到端的全程驾驶辅助，但是L4级系统预计要到2030年才会投入量产，届时很可能采用逐步推广的方式。

智能驾驶目前分为5级，其中真正的自动驾驶有三级。

具体为：

截至目前已没有具备L3级系统的量产车（面向C端个人用户市场的汽车产品）。所有量产车搭载的都是L2级系统，对应国标2级系统，定义为“组合驾驶辅助”系统；其并不属于自动驾驶，司机在使用对应系统的时候依然要做到驾驶过程不能脱手脱眼，智驾系统只能作为降低驾驶疲劳程度的辅助功能，司机依然是行车安全的唯一责任人。

所以不论是奔驰汽车还是其他车企或技术服务商的2级产品，本质上都只是一套“省力程序”而已。

但是L3级自动驾驶的意义确实是非常有限，甚至可以说对于绝大部分汽车用户而言毫无意义。奔驰汽车的有条件自动驾驶主要面向低速驾驶场景，实际意义还要大一些，因为大部分人用车都只是用于日常代步通勤；能进入高、快速路行驶的概率并不是很高，可是大部分车企的有条件自动驾驶系统都只能适配高快速路，在城市拥堵区域里反而不可以使用，目前部分已获得L3级测试号牌的车辆所对应的测试场景也正是如此。

由此可见真正的自动驾驶一定需要做到全场景覆盖，而对应的系统标准至少要是L4级；但是目前只有部分Robotaxi（无人驾驶出租车）具备相应能力，且其中一部分还在示范区域内试运营。

高度自动驾驶落地的难度很大，主要难点有三点。

首先是道路交通设施的智能化匹配成本非常高，具备建造智慧交通路网的城市是非常有限的；其次车辆本身的软、硬件可靠性和耐久性能否胜任长期的车辆高度自动驾驶，现在缺乏有效参考；再次则是相关法律法规和保险尚未完成配套，当车辆具备高度自动驾驶的时候，一旦车辆发生事故则需要由车企或技术服务商担责，可是这些强势的角色真的会去担责吗？这一切都还没有答案。

2030年的预期只是预期，L4级系统在C端市场中能否落地才是值得持续关注的话题。