2026年的新能源车市，开年就被浇了个“透心凉”。

随着车企陆续交出1月成绩单，一份沉重的数据摆在行业面前。以比亚迪、吉利等自主大厂，以及蔚来、小鹏、理想等新势力在内的12家主流新能源车企，1月合计新能源销量环比回落超过40%。

要知道，这12家车企在刚过去的12月曾联手贡献了超百万辆的交付成绩，占据了新能源乘用车批发大盘的近七成。换句话说，它们的波动虽然不能等同于全行业，但足以反映主流市场的变化。

更令人警惕的是，尽管1月一直都是车市淡季，但从同比维度来看，2026年的春节假期落在2月中旬，意味着1月拥有完整的销售天数。在没有假期干扰的前提下，销量依然出现同比、环比双跌，这说明市场的寒意无法简单归结为季节性因素。

考虑到2月份还要有9天春节假期，短期内乃至整个一季度的销量或许都将处在“寒冬”中。细究原因，购置税政策的调整显然是“罪魁祸首”，但在此之外，或许还有更多暗流在悄然涌动。

从“减免”到“减半”的购置税

购置税政策的调整，是今年1月新能源销量下滑的导火索。

自2026年1月1日起，新能源车购置税优惠从此前“最高3万元免征”，转为“减半征收、最高减免1.5万元”。这看似只是优惠幅度缩小，但对终端成交的影响会被价格战环境放大。

哪怕是只要3万元的微型电动车，也会多出1500元购置税支出；10万元级主流家轿、SUV的购置税也会来到5000元。对于价格敏感型市场而言，千元级的差额足以令用户改变选择。

因此，2025年末出现一轮明显的需求前置并不意外。部分消费者赶在政策窗口收口前完成下单或提车，透支了1月本该释放的购买力。

部分车企在去年推出过购置税“兜底”方案，即便在去年下单，今年交付，也为用户承担新增税费。但这种兜底同样也会造成“透支”，一旦兜底结束，政策调整的真实冲击还是会完整体现在后续月份的销量中。

进入1月后，也有车企用“购置税补贴”试图提振销量，甚至部分补贴可完整覆盖购置税，但整体效果仍然有限。原因在于，这类补贴更像为错过去年窗口、但仍有刚需的用户提供一次“补票上车”机会，但很难把其他观望中的用户拉回展厅。

同时，由于不少品牌还未跟进补贴，或力度不足，导致用户的观望情绪反而被进一步放大，期待后续会有更大力度的优惠与补贴。

此外，新政策对插混/增程车型的纯电续航提出了更明确的门槛——纯电续航需达到100公里以上，否则需全额缴纳购置税。此前市场上大量走量的亲民插混车型，起步版本纯电续航均低于100公里，这类车型的核心对手本就是同级燃油车，体验与成本与油混车型拉不开明显差距。过去，购置税优势是它们“压住燃油车”的重要筹码之一，如今这一优势不再，竞争格局也将改变。

当然，车企对这一问题并非视而不见。一些品牌已经把入门车型的纯电续航抬到100公里以上，努力保住政策资格。但即便这一项达标，购置税也只是“减半”而非“免征”，相比燃油车竞品的价格优势仍然受到了不小的打击。

能坚持到现在的，本就是“等等族”

从更加宏观的视角来看，一月的“寒潮”虽以购置税减半为表，但内里的真实原因其实更为复杂。

需要注意的是，新能源购置税政策的调整其实早在去年10月就已落地公布。刚需用户有数月时间上车，而在这一前提下仍选择“按兵不动”的人群，本质上就是再用行动表示：他们还没等到真正理想的产品。

而春季北京车展的新车密集期，又进一步强化了这种等待逻辑——既然已经放弃了“去年买车更便宜”的确定性，那就更有理由等到新车集中亮相的春季再购车。因此，整个一季度，这部分用户或许都不会下单。

同时，近年来新能源车的传播链条被拉得越来越长。很多产品从亮相、工信部申报、盲订、预售，到正式上市、再到交付爬坡，要经历多轮信息释放，周期动辄以半年起步，甚至跨年。信息越多、阶段越碎，消费者越容易陷入“再等一等”的心理惯性。

此外，尽管不少技术还是“期货”，但部分车企提前画下了“大饼”，令用户对新技术产生了过剩的期待，从L3、L4自动驾驶到固态电池等，尽管短期内无法大规模上车应用，但吃下车企“大饼”的用户，会误以为新技术的“黎明将至”。

因此，综合来看，这部分观望用户或许会选择在今年下单，但绝不会在这两个月。这也意味着车企短时间内即便通过购置税兜底等措施，也很难将销量提振至更高水平。

写在最后：

从1月到2月，再到整个一季度，新能源车市大概率都要经历一段“寒冬”。部分车企可能触及近几年少见的低位。

但这并非简单等于行业的拐点。政策切换与年底冲量透支了需求，短期回调是必然，消费者在重新计算购车性价比，车企也在重新调整产品与价格体系，市场需要时间重回正轨。

寒冬确实难熬，却也最能筛出答案。当补贴与政策红利逐渐退场，还能留下的，才是具备真正实力的玩家。熬过去，市场才会更健康。