知嘹汽车/陈欣

想不到吧？车企嘴里的“自研”，可能和咱们理解的并不一样。

过去几年，自研电池、自研电芯、自研平台这些词高频出现在新能源汽车宣传中。但就在这两天，工信部新闻宣传中心旗下媒体突然发文，直接给“自研”划了红线。

文章说，部分企业所谓的电池自研，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，不是一个概念。

同时，文章还点出行业中常见的概念替换操作：把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术。

官媒怎么突然要拿“自研”开刀？

主要是现在“自研”这个概念在汽车行业有被用乱的趋势。不管是建厂、参股，还是联合研发、供应商代工，都可能叫“自研”。此次发文，就是以官方立场给这个概念正本清源，同时划出红线。

那这次都划了哪些“红线”？

红线一：做电池包≠自研电芯

动力电池包含多个环节，车企可以参与产品定义，也可以做电池包设计和BMS研发。但只完成其中部分环节，并不等于自研了电芯。

以理想汽车L9为例。工信部公示信息显示，理想L9新版本的电池包从外部供应商制造改自行封装，但电芯制造仍然由欣旺达、中创新航完成。理想自研的是模组排列、热管理管路布局、BMS板卡集成等Pack总装环节，而非从正极材料开始做电芯。按官方划出的红线，这种模式不能说成是“电芯自研”。

红线二：联合研发≠完全自研

车企与供应商共同开发属于研发投入，但不能模糊双方的技术贡献。例如小米9月刚发布的“龙甲电池”，是由小米主导产品定义和电芯方案设计，中创新航定制电化学体系与材料，欣旺达承担电芯制造，两家电池企业还建了专属产线。这确实比传统采购参与度更深，但电芯的规模化生产仍由供应商完成，所以这也不能算完全自研。

红线三：关联企业制造≠自主制造

投资建厂、参股电池企业，本质上是资本和商业布局。比如理想增资欣旺达动力持股约11.17%，大众入股国轩高科，都是这种模式。但股权投资不等于制造能力也跟着转移到股东身上，是否算自主制造，得看核心工艺掌握在谁手中。

怎么才算真自研？以电池为例，严格讲，只有自主掌握电芯的材料体系、电化学设计、制造工艺和量产良率控制，才算真正进入自研的核心环节。

其实不管是真自研，还是各种形式的供应链合作，只要适合自己，怎么选都没毛病，也没人管。红线筛的是“营销式自研”的做法。因为把供应链合作说成自研，会容易误导并影响消费者对企业能力的判断。用户可不懂这些细节，怎么宣传，全凭厂商一张嘴。

官媒的结论很简单直接：可以合作，但不能说成独立自研；可以代工，但不能把供应商能力包装成自己的。

真正的自主创新，并不需要靠模糊产业分工来证明。

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