10月份，汽车圈最大的新闻无疑就是埃隆·马斯克在北美首发了全新电动超跑——Roadster，特斯拉汽车还别出心裁，让这台车在位于得州McGregor SpaceX场表演了一下冷气推进技术，当车辆越过高点完成空翻、悬浮、降落一系列动作后，评论区甚至出现了“特斯拉都起飞了，中国车还怎么追？”的荒唐言论。

本期我们就来聊一聊，这台Roadster究竟是否真如视频演示的那样黑科技拉满，乃至让所以中国车企都望尘莫及？

首先是噱头拉满的SpaceX冷气推进技术，这套系统本身源自猎鹰火箭回收模块，靠的是储存在高压罐体中的空气或氮气释放产生反作用力，从而实现火箭的空中悬浮或姿态调整。

而到了Roadster（Rocket版）上，特斯拉在车辆四角和前后共装备了10个喷口，并在副驾驶外挂了600L储气瓶，让整车可短时离地、空中翻转、姿态控制。这种做法确实让车子能做出一些突破想象的动作，但受限于气瓶储量，其工作总时长顶多也就10s+，而不是让车辆能在天上随便飞。

另外还有充气问题，目前官方口径从空瓶到充满需要6-7h，未来量产目标是做到30min以内充满。同时，商业化安全性、道路应用合法性都存疑，甚至在视频演示中，特斯拉都不敢让演示车中坐人，想必未来很长一段时间都只是封闭场地的大玩具。

除了上述Rocket版外，这台原型车还有一个Thrust版，使用的是200L气罐和4个后置喷口，其主要作用简化为在车辆加速时提供额外推力，这对于消费者而言还是有应用价值的。

要知道，传统汽车或机车，受限于整车几何结构、轮胎抓地极限，甭管马力多大0-100km/h加速时间顶多做到2s左右，想要突破这个数据做到1s以内，确实只有像特斯拉这样“上外挂”才能做到。

相比外挂的SpaceX气体推进技术，这台Roadster首次应用的多模式吸附系统，才真正算得上令人惊喜的“好点子”。

对于使用固定翼或可变翼扰流版的传统跑车，通常需要达到一定车速，才能为整车提供足够的下压力，从而让轮胎有足够的抓地力。但这台Roadster不一样，特斯拉在其底部安装了四个高速风扇，在满负荷运行时以约80kW的总功率抽出车身底部的空气，配合可升降密封裙边，在车辆底部形成低压区。这样一来，即便是低速工况，也能靠这套系统形成的上下压力差，将整车“摁”在地面上。

按照官方披露，这套系统能让整车获得最大4700kg的下压力，在起步阶段电机也能满功率输出，几乎不需要考虑轮胎打滑问题。为什么不带气体推进器的Performance版，特斯拉也有信心只靠两台后桥电机让整车做到2s级的百公里加速，这就是核心要素。除此之外，该车在面对2g的横向加速度时也不会翻车，也是这套吸附系统的功劳。

当然，特斯拉这套吸附系统确实极具创意，但并不足以形成科技护城河。站在中国车企的视角，甭管是大功率风扇还是密封侧裙，都不是什么工程技术难题，以中国汽车的成熟产业体系，复制这个系统门槛并不高。

最后是整车三电架构部分，一直坚守400V架构的特斯拉，如今终于在Roadster上升级到了800V以上的电压平台。

按照官方公布的数据，这台车使用的是定制4680电芯，既通过铝合金、钛合金壳体强化安全性，同时还配备双面液冷拉输出高功率上限，或达到1MW级；至于纯电续航，官方口径在500km左右，毕竟是强调轻量化的跑车，续航短点可以接受；至于充电倍率，目前官方仅披露快充功率目标值在500kW以上，放在国内算是高端，但不拔尖。

因为有气体推进+主动吸附技术，所以该车并不过分依赖高功率电机获得加速性能，特斯拉仅在后桥配备了两台轮边电机，实现左右轮矢量电驱，单台功率约500kW。这个思路也不算特斯拉首创，阿维塔就有双电机后驱方案，只是功率没那么激进。

写在最后：

在SpaceX气动技术加持下，这台特斯拉Roadster原型车确实有不少创新技术应用，特别是通过车底风扇为整车提供下压力的做法，对突破电车性能极限具有一定参考意义，而靠推进器进行空翻悬浮大概率是噱头，落实到工程量产、用户体验层面，其应用价值远没有那么高，商业化可行性甚至还不如小鹏的飞行汽车。

但凡有清醒思维的人恐怕都不会觉得“会飞的特斯拉”对新能源车的未来发展有多少指导意义，有的也只是短期的舆论关注度，仅此而已，站在中国车企的视角，如今国内新能源产业的丰厚家底，可不是靠“捞偏门”就能追赶、超越的。