让电动车跑700kg续航，是一件非常难的事情。

前两天，极氪推出了1000km续航版本，装备宁德时代140kWh的麒麟电池，虽然说是能跑1000km，但实际估计也就只能跑700km左右。

电池包越大，理论续航能力越强，放在实际驾驶过程中的体验感就越差，百公里电耗必然不会低，尤其是放在冬天，电动车续航能力会直接崩了。

之前有很多企业推出过1000km续航版本，基本上也都不了了之，因为对于市场和用户来说接受度不够高，大电池包生产成本非常高，但对于用户的用车需求改变却非常小。

宁德时代全新的100kWh电池包质量已经压缩到600kg左右，按照装车表现来看，600kg的电池包续航能够保证650km的理论续航能力（大体重电动车），实际使用下来的续航能力可能在550km左右。

不用怀疑，一个自重600kg、100kWh的电池包，最后能给用户用的续航能力只有550km左右。

如果我们退回看燃油车市场，丰田的一套THS电动混合系统，一台2.5L的内燃机配合着50L的油箱，续航能力轻轻松松达到700km。

这不是电池和内燃机之间的抗衡，而是电池能量密度和燃油能量密度之间的抗衡，电池储电能力即便发展到今天依然非常差，企业在尽量提升技术标准之后，还是没能将电池包的重量、体积降下来。

但石油则不一样，在内燃机热效率还没有集体突破40%的情况下，一个50L的油箱就能让优秀的内燃机跑出700km以上的里程，本质上来说不是内燃机太优秀，而是汽油和柴油能量极高的原因。

1kg汽油的能量大概在44000kJ/kg，而1kg电池包所携带的电量能够输出的能量则非常羸弱。

一般来说1kg汽油能让一台车跑15km完全没有问题，但1kg电池的能量却可能让车跑几百米，这就是巨大的能量差距，所以我们来看，电动车想要保证续航，就必须要有巨大的电池包。

一个60kWh的电池包自重就在300kg左右，却只能让一台车跑500km左右，而想要一台燃油车跑500km，只需要一个40L油箱就够了。

我们做电动化的目的不是为了淘汰内燃机，而是想要在内燃机成功、成熟的基础上，减少对内燃机的依赖性，依靠电动、电机、电池这些因子，配合着电动车打出一套新的发展路径，内燃机没有错，电池也没错，只是目前的电池技术壁垒太多。

电池能量密度太低造成的带电能力太弱，想要电动车续航破600kg至少需要70kWh电池包，一块电池包就得500kg，这种巨大的资源浪费是人们所不能忍受的。

如果企业能够降低百公里电耗也行，但目前来看难度也比较大，随便一台车的百公里电耗就得14kWh百公里以上，这样的表现实在难以让人们全面接受。