作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头
蔚来这个品牌给人的印象很复杂，一方面它以海底捞式的服务和换电为护城河，一举打开了国产汽车40w以上的市场，证明了国产汽车是做得了高端的，另一方面蔚来早期的车型866虽然车上的硬件规格很高，但综合驾驶感受一言难尽，所以对它抱有一些敬意，但实在喜欢不起来。好在NT2.0平台推出之后，新款车型进步巨大，蔚来本就擅长的设计层面又更进一步，更为流畅、精致、有高级感。
最近有朋友就提了一台ET5，我问她为什么选择这台车，她说在网上看到了黄色的ET5，一眼就相中了，没对比过其他车型，可能这就是用户对蔚来有着对BBA一样的豪华品牌认同感，喜欢蔚来的设计，认可蔚来的格调和服务，就买了。
蔚来新一代的设计语言让前脸的X型设计稍显弱化，车头具有层次感的设计视觉少减少了前脸的厚度，可能黄色的ET5更显温润，这个颜色下车头没有展现出很强的肌肉感，反而是更柔和了一些。前脸的辨识度在NT2.0取消了进气格栅之后，细长的车灯成为了蔚来的标志性设计。
蔚来推崇简洁的内饰设计，在ET5上也是一以贯之，标志性的主驾驶横屏幕和中控竖屏，来的比老车型更为精致，边框更窄，现实效果也更细腻。
我一直认为转向是比较难做的，除了基础的随速、随角度增益和回正力度，还有转向和车身动作的匹配，我们常说的人车合一很大程度依赖后者。在ET5上，前者是做的还不错的，总体转向的阻尼仍是偏轻快，可能是蔚来希望能给ET5带来更好的操控感，所以阻尼随角度的增益会比以往的车型更大一些，阻尼的增益算不上非常顺滑但也比较合理，满足日常轻松舒适的驾驶需求。至于后者，车头响应是做的不错的，但车身跟随性一般，市区变道穿梭的时候少了一份轻快感和驾驭的快感。
驾驶性方面同样进步巨大，踩下电门踏板，动力释放比较细腻，脚不论是轻点电门还是需要急加速深踩，动力来的都非常及时且适宜，还记得es6的电门总是轻踩就给到过量的加速，曾经的蔚来让一台电动车做到加速不线性，现在的蔚来也终于改邪归正了。切换到运动模式，加速来的更为迅捷和暴力，毕竟是一台360kw的电车，一脚下去伴随着强烈的推背感很容易就把车速干到100km/h以上，以他动态感受来说我更喜欢用舒适模式，更适合这台车的整体调性。
刹车方面有进步，但还不够。整个刹车行程比较短，从去年开始很多国产的新能源车型的刹车前段都不再有脚感很轻制动力很小的问题，et5也是，刹车前段的阻尼不虚了，但是轻踩刹车制动力会在前段的一个点突然增加，均匀的深踩下去反而不会出现。刹车总体的制动力没有问题，制动响应很快，绝对的刹车力度也完全足够。
ET5的滤震是给到我惊喜的地方，开过866都知道蔚来的底盘滤震是个什么水平，在ET5上蔚来确实做了一套不同于以往所有车型的底盘。首先细碎震动过滤的很好，路面的琐碎和颗粒感几乎都被悬挂化解了，很容易感受到这是一台形式品质高级的车，但是我朋友和她家里人都说觉得这个车很“震”，我想主要两个原因，其一是后悬对于路面的小起伏很敏感，开过这种路面的时候很容易感知到后悬在一直上下跳动，但这样的跳动还算比较柔和，可以接受。另一方面来自悬挂过滤稍大一些的震动，比如压井盖这种路面下凹的情况，悬挂的回弹会稍显生硬一些，所以会出现觉得车比较“震”的情况，但其实悬挂在多数情况下，比如馒头路这类凸起的路面下悬挂处理的很好。大震动方面非常遗憾，我们当地的路况近两年修的太好了，在我一个下午几十公里的体验里完全没遇到大坑哇和高低落差比较大的桥头跳，所以这方面就过了。
毋庸置疑换电是蔚来的护城河之一，正好跑了一下午之后电量不多了，赶上体验一次换电。整个换电过程还算比较快捷，在车辆行驶到换电站附近几百米就可以预约排队了，开到换电站的指定车位之后，点击屏幕开始换电就可以不用做任何操作了，车辆会自动泊车进入换电站，整个过程大概5分钟。所以只要换电站没有什么车排队，总体换电体验堪比加油是没什么问题的，最重要的是，不用花钱呀。
这次对ET5只做了一个下午的简单试驾，综合来看短板主要集中在静态，动态方面调校还稚嫩了一些，不过相比866来看算得上翻天覆地的提升，兼顾了好开和动感，总体完成度不错。
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