2018年，新能源汽车的产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59．9％和61．7％，势头相当猛烈。然而，2019年对于新能源市场来说却是个非常大的挑战，从前目前的单月销量看来就可见一斑。

受补贴政策调整、车市大环境遇冷、国民经济水平和现金流压力等方面的影响，车企们之后的日子看来也不会太好过。而就补贴政策本身来说，还存在一个问题就是，补贴退坡的幅度比预期还要大，甚至在2020年或将全面退出。

​

目前，人们对新能源车的接受度还并不高，加之三电技术尚在发展中，不如发动机技术那么成熟，因此新能源市场很大程度上还在依托补贴政策。对于新能源汽车行业来说，动力电池方面是三电技术中的核心，而电池要完成技术迭代并实现量产，至少在2019年内完成是比较困难的，毕竟受限于成本和技术等方面的因素，电池技术已经遇到了瓶颈。

​

对于目前大部分主机厂来说，拿到补贴是他们生存发展的第一要务，因此也一定要有合格合规的电池厂与之合作。尽管目前正式的补贴政策调整还未出炉，但我们初步根据网传调整政策分析，可知续航里程和能量密度的要求分级标准暂时没有变化，而是直接在同一标准的基础上，直接减少补贴金额。

​

此前，上汽集团董事长陈虹指出，至2020年取消补贴时，新能源汽车下降的成本预计无法完全抵消补贴退坡的影响，也就意味着，新能源购车成本将进一步增加，中国新能源汽车市场可能出现40%左右的"断崖式"下滑，其中纯电动汽车可能下滑50%。相较同级别传统车，新能源汽车成本确实高出3-5万元，这些金额几乎全在动力电池上。

​

2019年2月19日，国家工信部官网公示了申报第317批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。从本批次公告中配套的电池类别看，装配磷酸铁池的有61款车型（占比60．4％）乘用车仍以三元电池为主；客车与专用车则以磷酸铁锂电池为主，三元电池为辅，也就意味着，成本更低，安全性更高的磷酸铁锂电池仍然受到青睐。据研究报告显示，目前磷酸铁锂电池系统能量密度可达140Wh/Kg，但成本较三元电池低了10%-15%，消费者对于售价非常敏感，尤其是价格区间相对较低的车型。

其实人们不该对磷酸铁锂电池抱有过大的偏见，就使用方面来说，它的优点也不少，比如安全性与寿命长度的改善、高温耐热、重量轻等方面，不过也不可忽视有一些较为严重的缺陷，比如氧化铁还原成单质铁后可能引起的微短路；低温性能差；产品一致性不高等问题。

目前，大部分电池厂仍处于研发高镍三元的进程之中，当然也有相当一部分车企正在筹备收购磷酸铁锂电池材料，以求降低成本避开竞争。不过无论是哪一项，对于消费者来说，只要产品的性能在不影响安全性的情况下日益增进，就是一件很好的事。当然三元锂与磷酸铁锂电池的份额也不会差之千里，未来共存的可能性会更大。