要说到AT自动挡变速箱，可以说是所有变速箱中结构和传动系统最复杂的箱体也不为过。它是由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中对于车主最舒服的就是城市驾驶

AT变速箱有液力变矩器这个液力缓冲调速装置，在低速起步柔顺起步，跟着平顺蠕行时舒适度特别优秀。有液力缓冲器的作用，车辆自启停的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡，保持1档制动带摩擦器油压，启停系统再次工作的时候，车子可以马上冲出去，同时也有较好的爬坡能力，起步动力强。在坡道起步中，车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退，踩下油门缓慢转变车态再朝前。

ZF大名鼎鼎的8HP系列变速箱

只要档位够多，变速箱几乎可以做到无缝衔接

要说到动力衔接问题，许多车主都无法接受比较清晰的换挡感。AT变速箱行星齿轮组就好比是个电控的手动挡变速箱，要减少换挡段落感最简单的方法就是不断增加档位。这两年自动变速箱挡位数一路飙升，从6挡到8、9、10挡，甚至11挡的专利都出现了。

配合液力变矩器这个柔性连接机构，可以说只要厂家往死里研发，20个档位的变速箱都可以帮你造出来。

结构强度最高，可靠性排第一

传统的手动变速箱上每个档位都有一组两个常啮合齿轮，更换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键连接即可。AT中并没那么多齿轮工作，而是用一种非常独特的方式来完成变换：行星齿轮组。

行星齿轮其实是不同的大小的齿轮互相传递动力室的速度差来调整出力大小，可以通过三种不同的工作行驶将液力变矩器时刻变化的扭矩和转速传递给车轮，顺利完成发动机动力的重组。

而常见的8AT就是四组行星齿轮（包含一个倒挡）

这样来说最大的好处相当于每一组齿轮都可以变出3个档位，而且所有力传到介质都是齿轮啮合组成，这样的形式就是可以承受非常高的发动机扭矩。

（民用AT可以承受1,000N·m比比皆是、军用可以达到3,754N·m）

这时候有不少车主要跳出来说了现在很多超跑都用双离合，F1以前也用CVT，光说AT能承受大扭矩不合适吧？！

这个问题非常好回答！

双离合之所以用在超跑上，主要是为了换挡速度和轻量化去的。AT虽然可以勉强做到同样的换挡速度，但重量永远都是个硬伤。而且最求极致性能的超跑是绝对不允许会吃掉动力的液力变矩器存在，所以AT自然不会出现在超跑上。

另外F1当年使用CVT完全是为了CVT无动力衔接空挡去的，加速减速都可以保持最大扭矩，但寿命只有4个小时几乎每一场比赛下来都得换掉整个波箱。加上当年法拉利控告威廉姆斯成功后，FIA就出台了F1赛事变速箱寿命要求。

大扭矩带来的最大好处就是机械结构极为坚固，再加上渐开线齿轮啮合时本身磨损超低，再加上长期泡在润滑油中运转，给到了AT长寿的使用寿命。

而作AT变速箱的龙头老大，采埃孚变速箱在官网上就宣称过自己的8AT变速箱最长可以8年12万公里维护，而现在主流的奔驰9AT 9G-Tronic变速箱在车主手册上直接写15万公里进行维护。

美国变速箱维修协会ATRA，对美国在用的1000多万个AT变速箱做了个数据统计，有大约90%的变速箱故障，都是来源于过热和保养，换油不及时，也就是说，正常用，基本是没毛病的。

这样长的保养周期，CVT和双离合要是到这个公里数还不进行保养，估计直接撂挑子不干了。

AT虽然天生优秀

遇到“猪队友”一样随时暴毙

前面一大节泰哥说了许多关于AT变速箱的优势：行驶舒适、承受扭矩大、可靠性强，这三点可以说基本涵盖了所有车主对于变速箱的诉求。

虽然说AT变速箱算是一个“三好学生”的存在，但人无完人AT变速箱在使用上也有不少可以说是缺陷的东西。

技术存在严重封锁，装车成本高

首先确认一点，车厂上班的人那么多，都不是傻子，变速箱作为整车大件，车厂无论是专业性还是财务成本，考虑的远比普通消费者多得多。一分钱一分货，成本必然是一部分原因。

无论哪个价位车型，必然受成本、配件供应情况影响，比如大众低端用at，高端也是at，中端全是双离合，这就是因为采埃孚8AT的价格比低端爱信6at成本高太多了。

选哪种变速箱，都是成本可控前提下符合车型定位的最优解。

而讲到研发上AT变速箱本身技术门槛较高，而且结构复杂成本不低，目前国内也就一汽盛瑞在耕耘AT变速箱技术，但口碑上却是差到了极点。

举个简单的例子：去年已经宣告死亡的陆风X7的所使用的8AT变速箱是由山东盛瑞传动股份有限公司生产的。

同是8档变速箱下，AT永远是个超重儿

前面泰哥已经介绍过，AT变速箱主要通过行星齿轮和制动带实现同组齿轮不同差速来实现档位变化。所以档位越多需要的齿轮架和制动带组越多，需要的液压执行机构也就越多，同样档位下AT变速箱在体积和重量下向来都是居高不下。

即便是采埃孚这样生产AT的大厂来说，最新款变速箱也只能将重量降低到90kg

车厂猪队友，开车顿挫吐成狗

作为AT界的泥石流，通用集团的变速箱向来喜欢扮演“猪队友”的角色。通用从8AT到10AT变速箱是现在许多通用车主的噩梦也不为过了。从8AT的凯迪拉克ATS-L只要到3万公里就出现抖动失速问题，到9AT的别克君威君越，变速箱异响、变速箱顿挫、变速箱漏油、变速箱抖动，9AT变速箱都不如爱信的6AT来得平顺。

而目前看来最黑科技的通用10AT，也变速箱档位多一定好用？

在凯迪拉克CT5和CT6身上还真不是那样。作为一款10AT变速箱，各种变速箱顿挫、异响，还有一部分车主遇到了变速箱升降档不及时的情况。

不过这问题说来也是正常，毕竟GM造变速箱向来都是毛坯出售，慢慢装修改进买了通用系的车就得做好定期去4S刷TCM升级变速箱换挡程序。

就很我们买显卡买电脑一样，要不断的更新程序才能满血使用。

电动车时代

将逐渐淘汰变速箱

要说电动车会干掉传动变速箱，很多车主一定会反驳泰哥。

“人家保时捷用的就是2速变速箱，你一个后市场说车的懂个锤子~”

说实话，看表面没问题，实际上知道原理就能理解保时捷其实并不想用变速箱。因为电机配合电控系统，本身就可以做到“恒功率”控制。在“恒功率”模式下电机本身就是具备极漂亮的“动力和扭矩”包线。

所以就是电机能力差才需要用变速箱，因为电机在整个变速过程中是真正达到平滑连续无极的，比最顶级的CVT还平稳N倍。

结论很清楚了，那么我们就开始说为什么电车不需要变速箱。

首先我们不妨从一道小学数学题切入：电机A的额定最高效率是99%，而电机B的额定最高效率是93%——您告诉我，哪一台电机的效率更高？——您一定会骂我“这么简单的问题小学生都会算”对吧？

不好意思，在现实中，这2台电机的效率孰高孰低，还真的很难说！

电机A的参数仅仅告诉我们：最高效率是99%，但它没说“是在何种条件下才能达到99%”对么？——这就是目前大多数直流永磁电机和直流同步电机所面临的问题：极限效率很高，参数看着很漂亮，但这是有“前提”的！

前提就是电机必须在“最高效工况下”运行。具体来说就是，转速要刚好落在最佳转速区段，同时负荷不轻不重。好比一个自行车骑行者在不紧不慢“最舒适”的车速下前进，悠然自得而不会觉得累。

一旦转速或者负荷偏离了电机的“舒适区”，电机的效率就会大幅度恶化。这时候实际效率可能连70%都达不到，说好的99%效率早已不知所踪！怎么办？——用变速箱来优化就行了。

这就是当初各家变速箱和电机企业都纷纷试图开发“电机变速箱”的原因。

这类变速箱一般只有2个挡位，把原先只有一次机会的“电机最舒适区”增加到2个，这样电动汽车在实际使用时，总体效率就不至于太难看了。

目前绝大多数电动汽车都在使用的直流永磁电机、永磁同步电机就属于这一类。

那么有没有解决办法呢？

有！换电机！

目前在所有电机品种中能做到超宽高效率的，就是开关磁阻电机和双凸极电机。但这两者的矢量控制难度高，电机本身的超薄高性能硅钢片生产难度也极高，不是谁想搞定就搞得定的。（工厂里面的步进电机就是开关磁阻中的一个分支）

眼下整车企业范围内，英国路虎捷豹（技术源于中纺锐力，已被日收购）、日本丰田正全力研发和完善此类电机技术，而其他企业依然是“一纸白卷”。——不过好在目前我国南京航空航天大学合作的苏州达思灵公司已经拿出了国际先进的专利“电励磁双凸极电机”产品。