大家对于汽车极速挑战的关注，大多数始于当年布加迪和科尼塞克两家的互刷记录。

2019年科尼塞克Agera跑了个457km/h，布加迪Chiron马上还以颜色跑出了490km/h的惊人速度，随后科尼塞克Jesko Absolut宣称极速超过了490km/h。

这些都是大排量的燃油车型，到了新能源时代，不仅普通车辆最高限速下调，连顶尖的汽车品牌都不再做极速的军备竞赛了。

直到23年开始，陆续有品牌通过多年的技术积淀，开始把电车极速数据作为王牌推向市场，比如智己L6的308km/h，以及小米雷总端出的赛道版SU7概念车的350km/h，当大家都认为这已经是电车极速的上限时，仰望U9给出了最新的记录375km/h，这个速度在短期内应该很难被攻破。

电车极速的障碍有许多，先说和油车有差异的几点。

如今大多数的纯电车型依然是单挡位变速，也就是固定齿比的结构。加速性能和极速，在单齿比条件下很难兼顾，取舍中往往选择加速性能。

而永磁电机本身，如果要实现整车的极高速度，不可避免要提高最大转速，此时会面临许多风险，比如高温退磁，定子离心膨胀摩擦等。

那为什么仰望U9可以做到？

分析来看，U9基于易四方平台打造，四台永磁同步电机能提供960kW的最高功率，按照极速下风阻的耗散功率等于最高功率估算，理论上U9是可以跑到这个速度的。回到上一段，实际上按理论计算，很多车都可以获得更高的极速，但最后都因为取舍而放弃。

这里就要提到易四方平台的分布式四轮轮边电机和减速器、电控总成的优势了。相比其他电车，电机输出功率全部汇总经由单齿比变速箱转换到轮上的路径，U9可以单独控制每个车轮的电机输出，这意味着，看似是单齿比的四个减速器，实际上可以逐级功率输出的特性。简单来说，就是不需要刻意做加速性能或者极速的取舍，可以都要。

另外，极速下的车身悬架强度和适应超高速行驶的轮胎自然不用多说，原厂倍耐力PZERO 前轮275/35 R21，后轮更是夸张的325/30 R21定制尺寸，PZERO 也是超跑用的最多的轮胎之一。

做一个总结，仰望U9拿下极速375km/h的记录，主要归功于易四方平台颠覆性的分布式动力布置，并且通过实时快速的正负扭矩控制实现传统车身稳定系统无法做到的前馈主动干预。就目前情况来看，这个成绩也会保持相当长一段时间。

这样的硬件基础，也是目前各家在主打的智慧底盘的其中一种终极方案，将来所有的功能和性能，都围绕软件控制展开，四轮负责执行底盘和智驾融合的信息指令。

所以极速虽然只是一种秀肌肉，也可见易四方平台的能力，无论在U9或是U8上，还有更多的想象空间。